Test: Citroen C5 Aircross plug-in hybrid 165 kW: Úsporný pohodář

Citroen C5 Aircross kombinuje dva módní přístupy k automobilům: SUV a plug-in hybrid. Jak tato kombinace funguje a dává vůbec smysl?

Městský drsňák

Máme tu další SUV a s ním nový způsob, jak jej odlišit od ostatních. Kromě „povinného“ oplastování a (pouze vizuálně) terénního zadního nárazníku se snaží Citroen odlišit své přizvednuté modely takzvanými „air bumps“, pogumovanými ploškami na obsorbování malých ťukanců . Ty se poprvé objevily na původním Cactusu, dnes byl jejich rozsah značně redukován a najdeme je už jen na bočních dveřích. Líbí se mi práce s tmavými barvami na spodních částech auta a na sloupcích, které pomáhají zmenšovat jeho vizuální masu. C5 tak působí odlehčeně a nedává tolik najevo svoje rozměry. Celkový design bych nazval jako konvenční, i když je v něm vidět ten francouzský styl. Nejvíce se mi líbí přední maska, ukrývající logo Citroen, na které navazují horizontální linky, vedoucí až do světel. Oceňuji také kola, které jsou dostatečně velká, aby vypadala hezky, ale zároveň ještě neruinují komfort.

No a jelikož se jedná o plug-in hybrid, Citroen to chce všem dát nějak najevo. Jak? Vybral si pro to modrou barvu, kterou venku najdeme v bocích předního nárazníku, na předním bočním „airbumpu“ a ve zvláštně stylizovaných písmenech „h“ na zádi a u předních blatníků. Jinak se od konvenčních motorizací liší ještě jednou klapkou, schovávající nabíjecí port, doplňující víčko nádrže na opačné straně.

Příjemný pobyt

Když jsem se uvelebil na sedadle řidiče, musel jsem se trochu pousmát. Možná jsem blázen, ale tvar volantu mi připadá zvláštně roztomilý. No nic, jdeme dál. Vysoký středový tunel způsobuje lehce stísněný pocit, nepůsobí moc vzdušně. Materiálová kombinace kůže a různých druhů plastů vytváří pěkný dojem, i když je to trochu nudné. Vezměme to ale postupně zleva. Parádní doplňky jsou stříbrná madla na otevírání dveří, společně s modrým prošitím se jim daří rozbít jinak obyčejnou šedočernou plochu. Spodní kapsy nejsou nijak závratně velké a ani potáhnuté tlumícím materiálem, takže jejich užitečnost není nic moc. Volant je kromě své roztomilosti zajímavý hlavně pádly pro ovládání převodovky, které jsou uchycené na sloupku a ne na volantu. To je řešení užitečné především pro sportovní auta, bohužel ale na dotyk připomínají spíše hračky. Na paprscích volantu najdeme pouze ovládání audia a palubního počítače, tempomat se nastavuje na zvláštním „poloostrově“ pod levou páčkou za volantem.

Před řidičem také nalezneme displej pro zobrazování potřebných údajů pro jízdu. Překvapila mě jeho konfigurovatelnost, umí zobrazit více věcí najednou a celkem se na něj dá koukat, i když grafika je trochu retro. Toto příjemné překvapení tvoří kontrast ke středové obrazovce, která by chtěla trochu vylepšit. Za prvé není příliš velká a za druhé její část je ukrojena pro zkratky na ovládání klimatizace. Zobrazované informace uprostřed tak nejsou moc velké, aby se tam vešlo vše, co je třeba. Orientaci v infotainmentu se snaží ulehčit dotykové plošky pod displejem, sloužící jako zkratky, ale ty vás pouze hodí do jiného menu. Téměř nic nelze udělat na jedno ťuknutí. Ani grafika celkový dojem moc nezlepšuje, působí trochu zastarale. Tato část se prostě moc nepovedla.

Ovládací prvky na středovém tunelu jsou sdílené napříč koncernem Stellantis. Volič směru jízdy, parkovací brzdy nebo startovací tlačítko jsem již používal v Opelu Mokka e. Naštěstí v Citroenu zachovali rozum a nepokryli úplně všechno piano černým lakem jako třeba právě v Opelu. Najdeme jej pouze okolo výdechu ventilace a trochu zvláštně i na volantu a spodní části dveří. Mimo to se ve středu nachází dvě USB-A konektory, 12 V zásuvka a dokonce i bezdrátová nabíječka. Středový tunel je z příjemného plastu, je v něm odkládací přihrádka a ještě o kus dál leží dva držáky na nápoje. Pojmou i větší lahve a pokud by ani to nestačilo, pod loketní opěrkou je obří chlazená schránka.

Pozornost na sebe také určitě strhnou sedačky. I na nich se usídlila hybridní modrá, vkusně rozbíjející koženou černotu. Jejich hlavním highlightem je ale pneumatická masáž s několika programy včetně „kočičích tlapek“. Asi pochopíte, že jako milovník koček jsem byl okamžitě okouzlen. Jelikož je C5 Aircross koncipován jako rodinné auto, určitě také oceníte paměťovou funkci sedaček s polohami pro něho i pro ni. Jediná škoda je absence jejich ventilace, která by v teplých měsících přišla s koženými sedačkami vhod.

U auta tohoto ražení je ale velmi důležitý prostorový aspekt a v tomto kontextu mi zůstává rozum stát. Vepředu je všechno v pořádku a není si na co stěžovat, kdežto vzadu… Tam je to prostě mrňavé. I když posunu přední sedačku na rozumnou pozici, tj. ne na moji, stále je na zadních sedačkách ve všech směrech málo místa. Jak to, že auto dlouhé čtyři a půl metru je tak malé? Je sice fajn, že tam jsou pěkné, kožené, individuální a vyhřívané sedačky, které je možné posouvat a naklápět, ale k čemu to je, když se tam každý normálně velký dospělý nevejde? Jen připomenu, že testované C5 Aircross ani nemělo panoramatické střešní okno, takže mě nenapadá výmluva, proč je tam tak málo místa. Teda vlastně možná vím proč. Kufr je docela velký, 580 až 720 litrů podle posunutí zadních sedaček, a je s podivem, proč nejsou jejich kolejnice posunuté více do kufru. Posádka by si tak mohla vybrat, jestli chtějí prostor pro nohy nebo náklad. Přeci jen i v nejzazší poloze je zavazadlový prostor stále velký. Opravdu mi toto řešení nedává smysl. Drobnou dávku praktičnosti navíc je ještě možné nalézt vzadu pod podlahou, kde se nachází plastová vanička na ukládání nabíjecích kabelů. Realisticky se tam ale vejde jen jeden, takže buď do 230 V zásuvky či do AC nabíjecí stanice. V případě obou se bude muset jeden válet v kufru.

Je hybridní systém plus?

Jak již bylo řečeno v úvodu, testovaný C5 Aircross byl plug-in hybrid. Jak už to u tohoto typu pohonu bývá, technické parametry nejsou úplně jednoduché, neboť kombinovaný maximální výkon není prostý součet jednoho a druhého motoru. Nebudu vás nudit jednotlivými hodnotami, maximální systémový výkon je 165 kW (221 koní) a točivý moment 360 N.m. Celé to drží pohromadě osmistupňová automatická převodovka a trio zakončuje 13,2 kWh baterie. Jak toto uskupení funguje? Nejdříve buďme upřímní, pokud byste neměli v plánu auto dobíjet, nebude dávat plug-in hybridní motorizace smysl. Vláčeli byste s sebou nemalá kila navíc a samotná rekuperace vás o mnoho dál neposune. Nabíjení zabere z nuly do plna od 7 hodin z běžné domácí zásuvky až po 2 hodiny z AC dobíjecí stanice. Já jsem během týdne Citroen nabíjel, kde to šlo, primárně však v práci. Deklarovaný elektrický WLTP dojezd 55 kilometrů je bez problémů dosažitelný, pokud si to nevystřelíte hned na dálnici. Pokud zvolíte elektrický režim, auto se v něm bude držet, dokud to nepřeženete s plynovým pedálem či než vyždímáte baterii. Auto je na elektřinu krásně tiché a obstojně pružné. Při klidné jízdě není vůbec nač si stěžovat, rychlá odezva elektromotoru, i když uměle lehce otupěná, přináší příjemnou hbitost.

Pokud ovšem nenabíjíte zdarma či jedete za elektrický dojezd, největší smysl dává hybridní režim. Tehdy se auto samo rozhoduje, kdy použít jaký motor a případně jak je kombinovat. Při jízdě v obci jezdí výhradně na elektřinu a při vyšších rychlostech používá buď benzínovou šestnáctistovku či oba pohony současně. V takto kombinovaném režimu není problém na baterku ujet i 100 km. Zároveň je tímto způsobem maximalizována účinnost celého pohonného systému, což se jasně podepisuje na spotřebě, o které si povíme na konci. Třetí do počtu je ještě sportovní režim, na který zapomeňte. Odmítá vypnout spalovací motor, ať se děje, co se děje a to i v místech, kde je vyloženě zbytečný. Nijak na sportovním pocitu nepřidá, auto není téměř vůbec rychlejší, spotřeba je obrovská, zkrátka Citroen na něco takového prostě stavěný není. Pokud chcete sportovat, běžte do posilky. Na palubě C5 Aircross vládne pohoda.

Auto je za všech okolností příjemně pružné a když prošlápnete plynový pedál a spalovací motor je zrovna vypnutý, jasně, je tam prodleva, ale i samotný elektromotor vás solidně popostrčí. Je to chování, se kterým když počítáte, tak nevadí. Přirovnal bych to ke konvenčnímu autu s automatem, který musí nejdříve podřadit. Na dálnici to už takový atlet není, tam je za konstantní rychlosti elektromotor vypnutý. Při náhlém zrychlení se sice pokusí elektřina pomoct, její účinné pole působnosti ale leží jinde. No a když se baterka vybije? Samotná šestnáctistovka se pak s autem trochu pere a spotřeba letí nepříjemně nahoru.

V čem ale C5 Aircross jednoznačně nadchne, je komfort. Má totiž zajímavé řešení s hydraulickým progresivním odpružením, kombinující klasické pružiny a kapalinu. Ta při pružení uniká malými kanálky z hlavní nádoby a měla by zlepšovat komfort, Citroen to dokonce přirovnává k létajícímu koberci. Tím nastavuje vysoká očekávání, jaká je ale realita? Ostré nerovnosti jako všudypřítomné díry, koleje apod. dokáže velice dobře izolovat a zároveň při ostřejší jízdě nepůsobí jako gumová kachnička ve vodopádu, zmítající se ze strany na stranu. Nabízí tak podmanivý komfort bez nejistých jízdních vlastností, jako byl třeba případ nedávno testované Kie Sportage. V kombinaci s tichou elektrickou jízdou nabízí opravdu relaxační cestování, kterému se ve své kategorii pravděpodobně nic nevyrovná.

Spotřeba silně závisí na dobíjení

Již tedy bylo řečeno, že za předpokladu dobíjení se C5 Aircross chová excelentně. Dojmy jsou ale jedna věc, jak se plug-in hybridní systém podepíše na spotřebě? Většinu týdne jsem jezdil v hybridním režimu a nechal jsem auto, ať si o pohonu rozhoduje samo a ve stejném režimu probíhal i můj test spotřeby. Na jeho počátku byl Citroen plně nabitý, aby co nejlépe reflektoval cílený use case. Po první polovině okresek a celé městské části auto ukazovalo 14 kWh a 1,5 l/ 100 km a před dálničním úsekem spotřeba elektřiny dokonce ještě klesla na 12,8 kWh/100 km. To jsou velice dobré hodnoty, které jasně ukazují, kde se plug-in hybridní varianta cítí nejlépe. Ještě přidám, že před nájezdem na hradeckou dálnici již byla baterie téměř vybitá. Na konci se poměr spotřeb změnil na celkových 3,6l a 8,4 kWh/100 km, což ale stále je velice solidní výsledek, který společně se všemi ostatními můžete najít v tabulce zde. Spotřebu za celý týden vám bohužel neřeknu, Citroen alibisticky zobrazuje pouze dlouhodobou spotřebu benzínu a ne elektřiny.

Dává to smysl?

Velká otázka ovšem stále zůstává: Dává plug-in hybridní C5 Aircross smysl? To záleží na mnoha faktorech. Pokud uživatel nemůže pravidelně a levně nabíjet, tak určitě nedává. Pokud ovšem ano, rozhodně by to stálo za zvážení. Proč? Jeho spotřeba je v elektrickém dosahu velmi pěkná, mimo něj už tolik ne. Nastává tak další rozdělení. Jezdili byste pravidelně dále než kam vystačí hybridní dojezd, který odpovídá 100 – 150 km? V takovém případě bude možná lepší dieselová varianta. V opačném případě opět stojí hybrid za zvážení. Na druhou stranu pokud pravidelně necestujete nikam daleko a zároveň můžete dobíjet, nestál by za zvážení spíš elektromobil? Jestli se ale úplné změny pohonu bojíte, ale láká vás tiché elektrické ševelení, splňujete zmíněné podmínky a jste v pohodě se všemi zmíněnými uživatelskými vlastnostmi tohoto francouzského šviháka, chybu neuděláte.

 

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Nemožnost stáhnutí oken klíčkem
2. Nevalná kvalita interiérového mikrofonu
3. Podprůměrný audio systém

3 věci, které mi už teď chybí

1. Přední ostřikovače ve stěračích
2. Masáž kočičími packami
3. Komfortní jízda bez výraznějších kompromisů