Test DS 3 E-TENSE 115 kW: Designová kabelka na elektřinu

Přichází faceliftovaná verze elektromobilu DS 3 E-TENSE. Kromě designových změn a ztráty názvu „Crossback“ se udály velké věci také pod povrchem. Co všechno se změnilo? Dostává svým luxusnějším ambicím?

Módní doplněk

Značka DS se od svého počátku snažila své modely designově odlišit od konkurence a model 3 v tomto směru pokračuje. Prvek sjednocující celou modelovou řadu jsou bezesporu LED pásky denního svícení, které mě osobně připomínají shrnuté záclony. V kombinaci s velkou maskou s drobnými lesklými puntíky vytváří svébytný „kukuč“, který si s ostatními rozhodně nespletete.  Celek doplňují světla, u testovaného auta s výborně fungující Matrix LED technologií na vykrývání ostatních účastníků provozu. Design přední části je tak výrazný, ale ne přehnaný, prostě tak akorát. Bok ozdobují chromové zajížděcí kliky, velmi neobvyklý prvek v dané kategorii. B sloupek si ponechal žraločí ploutev, představenou na původní Trojce. To ale ještě nestačilo, přes oboje dveře se táhnou dva zdánlivě náhodné prolisy. Hranice vkusu tím ale stále není překročena, takže dobrý.

Záď považuji za nejslabší část DSka. Není nijak extra zajímavá a z nepochopitelných důvodů do boků plácli falešné výdechy vzduchu. Kdyby se jednalo o nějaké rádoby sportovní auto, tak bych to ještě možná pochopil, ale u luxusně zaměřeného auta? To je krok vedle. S písmenky se také docela rozjely. Kromě pěkného loga DS máme ještě to stejné v textové podobě, společně s názvem modelu 3, elektrickou variantou E-TENSE a aby toho nebylo málo, mezi světly ještě přidali „DS AUTOMOBILES“. Hrnečku dost, někomu trochu ulítla ruka. Když už jsem nakousnul elektrický model, jak je u koncernu Stellantis zvykem, od svých spalovacích sourozenců se liší pouze absencí koncovek výfuku. Pokud nechcete křičet do světa své elektrické touhy, DS3 E-TENSE je pro to ideální.

Někdo má rád kosočtverce

Snaha o pozvednutí DS 3 do luxusnějších výšin je vidět především v interiéru, v celé jeho horní polovině byste našli jen kůži či měkčené plasty. Spíše než materiály vaše oči na první pohled zaujme moře kosočtverců či trojúhelníků. Najdete je na dveřích, palubovce, sedačkách, před spolujezdcem, dokonce i v obou displejích. Návrháři interiéru měli zřejmě za oblíbený školní předmět geometrii. Jaký mám z interiéru celkový pocit? Světlá barva vnitřek krásně prosvětluje, působí mnohem hodnotněji než třeba sourozenec Citroen e-C4. Na druhou stranu je třeba říct, že honosně působící horní polovina vytváří ne úplně hezký kontrast s tou spodní, tvořenou převážně tmavými tvrdými plasty.

Vidět je to především na dveřích, kde je přechod jasně vidět. Trochu nedomyšlené je také zavírání dveří. Musím mít sedačku úplně dole a hodně vzadu a z mé pozice jsem měl blíže k plastové kapse na lahve než na „oficiální“ kožené madlo. Je ale dost možné, že pokud je sedačka nastavena na konvenčnější místo, byla by situace jiná. Kromě zmíněných materiálů stojí za zmínku ještě jedna věc. Na dveřích nenajdete tlačítka pro ovládání oken, usídlily se na středovém tunelu. Volant padne hezky do ruky, na spodku je podle vzoru poslední módy zešikmený, ale nijak to nevadí. Vše potřebné je k dispozici pomocí tlačítek na jeho paprscích, nemám výhrady. Pozitivně mě také překvapil displej za ním. Vejde se na něj dostatek informací a hlavně je možné jej dobře konfigurovat. Kromě obyčejného zobrazování jedné informace je možné kombinovat dva prvky najednou a dokonce se do něj propisují navigační pokyny z Android Auto! A pak že to nejde. Vytvořil jsem si oblíbené kombinace zobrazení, mezi kterými je možné přepínat tlačítkem na páčce pod volantem a byl jsem happy jak dva grepy.

Tato pozitivní vlastnost se přenesla i do středového displeje, který umožňuje míchat widgety o různých velikostech a vytvořit si tak ideální ťukací koktejl. Trochu to pomáhá zmírnit kompletní implementaci klimatizace do dotykové obrazovky. Další věc: Nečekal bych, že v autě, snažící se navodit luxusní dojem, bude jednozónová klimatizace, ale zase to zjednodušuje ovládání. Velké mínus ale je kompletní skrytí klima prvků na obrazovce Android Auto, pokaždé je tak nutné jít pryč. Systém je jinak relativně svižný, plný kosočtverců s trojúhelníky a má líbivou grafiku. Až na možnosti individualizace to není úplně nic, z čeho byste si sedli na zadek. Pohyb ve všech důležitých podmenu se snaží usnadňovat odkazové dotykové plošky, jak jinak než v kosočtvercích, uprostřed přístrojové desky. Ze mně neznámého důvodu jsou pravá spodní a všechny horní plošky prázdné místo toho, aby na ně třeba dali alespoň ovládání teploty. Zvláštně tady také působí volba materiálů, horní řada je z věčně upatlaného černého plastu, spodní zase z matné šedé barvy.

O kousek níže se ukrývá startovací tlačítko s USB-C konektorem. Dobrá zpráva je, že jej nemusíte používat pro spárování s telefonem, DS 3 funguje i bez kabelů. Ve středu kromě ovládání oken odpočívá i volič směru jízdy, ze kterého jsem měl rozporuplné pocity. Příjemně se držel, ale po vyřazení na neutrál a opětovné zvolení dopředného pohybu si nepamatuje, jestli byl původně použit režim D nebo B, měnící chování plynového pedálu. Vrátím se ale k chválení, mezi sedačkami jsou dva držáky na velké lahve, které si poradí i s kelímky od kafe. Palec nahoru.

A co sedačky? V testovaném autě byla oku lahodící světlá křesla v koženo-látkovém provedení. Sice byla kompletně manuální a neměla ani bederní opěrku, sedělo se v nich ovšem obstojně. Po třídenním závodu Bohemia Eco Energy Regularity mě nebolela záda, na nic kromě absence ventilace jsem nestěžoval, naopak v zatáčkách pěkně držely tělo. I na nich se v kožených částech usídlily geometrické tvary, doplňující látková opěradla se sedáky. Navíc většina prostoru uvnitř byla dedikována přední části, takže jsem si neměl z tohoto hlediska na co stěžovat.

Zadní sedačky jsou v podstatě jen do počtu a vše nasvědčuje tomu, že nemají být pravidelně používány. Proč? Zpracování zadní lavice je sice na stejně vysoké úrovni, všechno ostatní je ale podstatně horší. Prostoru je minimum, vnější „ploutve“ na B sloupcích zmenšují už tak malá ona, která nejdou stáhnout až dolů a ani výdech ventilace uprostřed není. Vadí to? DS 3 stejně nebude sloužit jako rodinné auto, takže asi ne. Podobně skromný je i zavazadlový prostor o 350 litrech objemu, který nemá ani dvojitou podlahu na schování nabíjecích kabelů. Ty můžete ukládat do krabico-tašky, snažící se situaci alespoň trochu zachránit. Zvětšit zavazadlový prostor samozřejmě lze sklopením zadních sedaček, získáte tím 1 050 litrů.

Vylepšená technika

V rámci faceliftu se udály velké změny pod povrchem. Koncernová kombinace 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie prošla upgradem na výkon 115 kW (156 koní), krouťák 260 N.m a kapacitu baterie 54 kWh, z čehož je 50,8 kWh využitelných. Změny vám nezní nijak dramaticky? Berte v potaz fakt, že se nezměnila prostorová zástavba, baterie je rozměrově stále stejná a navíc jde jen o facelift. Nabízí se tedy otázka, funguje nový pohon v luxusně zaměřeném DS 3 E-TENSE? Z reakcí na pohyb plynového pedálu je záměr vývojářů jasně vidět. Vlažnost Eco režimu stranou, na hlavní Normální režim auto stále drží reakce elektromotoru zkrátka, jeho náběh je hodně rozvolněný. Ostré a okamžité reakce, kterých jsou elektrické motory schopny, zkrátka nesedí k vyklidněné atmosféře, jaké se snaží Trojka dosáhnout. Pokud byste po nich přeci jen zatoužili, čekají na vás ve Sport režimu. Trochu zvláštní je kickdown plynového pedálu, který v prvních dvou režimech schovává plnou porci výkonu. Po jeho aktivaci auto znatelně vystřelí i ve vyšších rychlostech. Bohužel zde také je nešťastné řešení dopředných režimů D a B. Na D motor trochu rekuperuje, na B trochu více, ale ne maximálně a účinek postupně klesá. Velká škoda.

Žehlení nerovností je v porovnání se svými mainstreamovými sourozenci na ještě o něco lepší úrovni. Ostré rázy filtruje obstojně, ale na nerovnostech se nekolíbá. Nabízí tak lákavou kombinaci pohodlí a ovladatelnosti. Tu jsem více než důkladně ověřil na závodu Bohemia Eco Energy Regularity. Vše, co jsem na DS 3 E-TENSE hodil, od rozmlácených cest po hladký asfalt, od klidnější jízdy po zběsilé tempo, bylo přijato bez zvednutého obočí. Nejvíce na mě ale udělalo dojem izolování okolního hluku. V okreskových rychlostech není vůbec slyšet vítr, kromě toho z klimatizace, kola si pod vámi nějak pracují, zkrátka uvnitř panuje opojný klid. Až na hranici rychlostních dálničních limitů se začne ozývat aerodynamický hluk, není ale vůbec nijak otravný, jen prostě je.

Prodlouží větší baterie DS 3 E-TENSE dojezd?

Určitě prodlouží, jaké budou ovšem reálné výsledky? Po polovině okreskové a celé městské části mého testu spotřeby byla spotřeba 12,4 kWh/100 km, před dálnicí dokonce 12,1 kWh/100 km. Pokles po městě je u elektromobilů neobvyklý, neboť tam se nejvíce využívá rekuperace a nedosahuje se vysokých rychlostí. Výsledek po celém testu byl 14.9 kWh/100 km, což je stále více než dobré. Pokud tuto hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie, vyjde z toho celkový dojezd 340 km. Po celém týdnu jsem měl spotřebu 16,6 kWh/100 km. Svůj podíl na tom může mít agresivní jízda během Bohemky, kde jsem se rozhodně necoural. S dojezdem souvisí ještě jedna věc. Auto na řidičově displeji ukazuje dojezd víceméně bez ohledu na okolní podmínky, kdežto při zadání cíle do navigace si auto spočítá, zdali tam s aktuálním stavem baterky dojede. Pokud ano, bohužel už nesdělí, s jakým procentem nabití. Kdyby ovšem baterka nestačila, navigace vám to po zadání oznámí a dokonce se snaží najít cestou nějakou nabíječku. Rozpor oproti deklarovanému dojezdu u řidiče ale stále přetrvává. Stalo se mi tedy, že auto předpokládalo dojezd 300 km, ale navigace hlásila na 200 km dlouhé cestě, že se bude muset cestou dobíjet. Je to takhle docela zmatečné, chtělo by to trochu učesat.

Luxusní plyšový medvídek

DS 3 E-TENSE žije ve zvláštní pozici. Svojí technikou konkuruje svým koncernovým sourozencům či třeba Hyundai Kona nebo MG4. Oproti nim se ale zase odlišuje svojí kvalitou zpracování a celkově luxusnějším charakterem. Trojka má tak elektrickou kategorii luxusních malých crossoverů sama pro sebe. Ceníková cena začíná na milionu a čtvrt, testovaná auto mělo příplatky navyšující ceníkovku až na 1,4 milionu. Je tedy na vás, jak moc si ceníte kvalitu zpracování a výbavy oproti velikosti a techniky pohonu. Připomíná to rozhodování mezi turistickým batohem a módní kabelkou. Pokud chcete co nejvíce muziky za málo peněz, DS asi není pro vás, ale to asi ani žádné prémiovější auto. Pokud je pro vás důležitá nejen funkce ale i forma, DS 3 E-TENSE tvoří zajímavou nabídku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Polofunkční klimatizace, foukající občas teplý a ne studený vzduch
2. Zadní okna, která nelze moc stáhnout
3. Modré pruhy na dveřích

3 věci, které mi už teď chybí

1. Výborná Matrix LED světla
2. Pohodlná a tichá jízda
3. Příjemný světlý interiér