Test Hyundai i20 N 150 kW: Okreskový válečník
Malé hot hatchbacky vymírají, o to více Hyundai i20 N ukazuje, o co přicházíme. V čem spočívá jeho kouzlo?
Nasupený drobek
Zaměření Hyundai i20 N je jasně vidět na první pohled. Z každého úhlu dává na odiv své sportovní cíle a vůbec se za ně nestydí. Proč by také měl, když mu to tak sekne? Testovaný kousek oblékal světle modrou pastelovou barvu, typickou pro eNkové modely Hyundai. Osobně bych preferoval jiný odstín, evokuje mi spíše eleganci. Na druhou stranu tvoří vtipný kontrast k agresivní červené, zvýrazňující eNkové doplňky. Narovinu se přiznám, design i20 N se mi neskutečně líbí. Již základní modely vypadají zajímavě a poskytují skvělý základ pro tento hot hatch. Dopředu se svažující linky, zakončené ostrou přídí, vytváří velmi dynamický vzhled. Přiostřený motor vyžaduje více vzduchu, maska chladiče je proto vtipně „děravá“. Příliš materiálu tam není, stříbrný chladič se za černým grilem moc neschová, ne že by to ale bylo na škodu. Grafitově šedá 18′ kola, zastrčená do rohů karoserie, oba konce vkusně zakončují a schovávají zářivě červené brzdy. Největší pecka je ale zadek, roztažený dvěma červenými linkami mezi lampami a nad difuzorem. Nejsem si jistý, jestli difuzor difunduje, ke sportovnímu vzhledu ale sedí. Pomyslná třešnička na pastelovém dortu je reálná, oválná koncovka výfuku.
Jak to působí jako celek? Kombinace černé střechy, červeného spodku a středové modré je opravdu boží. Naštěstí Hyundai nešel cestou předchozí Hondy Civic Type R a nepřehnali to. Účel eNka poznáte na první pohled, s obyčejnou nákupní taškou si ho nikdo nesplete, nepůsobí ale jak auto z manga komiksu. Nemá na sobě milion falešných otvorů, znáčků apod., tohle v Koreji trefili naprosto přesně.
Uvnitř modrá jízda pokračuje
Základní modely i20 začínají nad 300 tisíc korun a tomu interiér plus mínus odpovídá. Je plný tvrdých plastů, ale nijak mě to neuráželo. Proč? K takhle malému autu to prostě sedí a hlavně jejich vzhled nepůsobí odstrašujícím dojmem. Uvnitř je tak nějak vše, co očekáváte a potřebujete. Funkčně se nijak neliší od ostatních vozů Hyundai Kia starších konstrukcí (třeba XCeed), znamená to tedy průměrný infotainment, lehce podprůměrný řidičův displej a tlačítka na ovládání klimatizace. Všechno je logicky rozmístěné, žádné ergonomické prohřešky nečekejte. Jedna věc mi ale vadila, obzvláště v letních vedrech. Pouze řidičovo okno má automatický chod, pro plné otevření či uzavření ostatních oken je nutné ovládací tlačítka držet.
A teď je nasnadě otázka: Jak se N proměna podepsala na interiéru? Zanechává na mě stejný dojem jako exteriér. Dostatečně se odlišuje, dokresluje atmosféru a pro účel auta dodává přesně to, co je třeba. Největší změna je asi u sedaček. Původní obyčejné židle letěly oknem, dovnitř se nastěhoval pár sportovních škopků s výrazným bočním vedením. Jsou sice plně manuální a nemají stavitelnou bederní opěrku, ale hej, úspora hmotnosti ne? Krásně drží tělo při dynamické jízdě, aniž by mě tlačily do boků, a to jsem prostorově výraznější (mám tlusté kosti). Naopak při klidnější jízdě si můžu opřít ruku o koženou loketní opěrku a polštářek ve dveřích. Pohodlnou pozici si najdete bez problémů, vepředu je překvapivě hodně místa.
V pohodového tempu se ale kvůli neustálému pobízení od eNka dlouho neudržíte a na takové situace jsou naprosto parádní přidaná tlačítka na volantu. Těmi můžete i20 N hned přepnout do individuálních N režimů. Co se stane? Kromě proměny chování auta, o kterém si povíme později, se radikálně promění řidičův displej. Co potřebujete vědět pro rychlou jízdu? Otáčky, převodový stupeň, teploty motoru, případně rychlost, nebo třeba stopky. Všechno tohle se parádně zvýrazní, takže máte o všem přehled. Speciální N obrazovka je i v infotainmentu, kde si kromě nastavení zmíněných individuálních módů můžete třeba vytáhnout layout závodních okruhů, reálnou funkčnost jsem ale ověřit nemohl. Ještě se ale rychle vrátím k volantu. Ano má modré prošívání, které je zastrkané všude po interiéru, jde mi ale především o sytě rudé tlačítko s nápisem REV. Pastelově modří už vědí, co tato zkratka ve sportovním autě znamená, aktivují se ním automatické meziplyny.
Ještě v rychlosti zbytek. Jak je vepředu dost místa pro všechny situace, na zadních sedadlech je prostoru o to méně. Tam se obslouží možná děti nebo tašky na dovolenou. Potěší také USB zásuvka a pokračování modrého zdobení zepředu. A co kufr? Pár věcí se tam vejde, vhod přijde také dvojitá podlaha a kdyby i to bylo málo, pod ní je ještě díra po rezervě. Je to prostě nákupní taška na nákupní tašky.
Jsem malej, ale šikovnej. A pořádně vytočenej
Všechno do teď zmíněné má vliv na každodenní soužití, to je ale jen jedna část ze smyslu života hot hatche. Tou druhou je schopnost vytvarovat pusu do rohlíku a i20 N to jde zatraceně dobře. Velmi schopný základ tvoří benzínová oturbená šestnáctistovka s výkonem 150 kW (203 koní) a krouťákem 275 N.m. Že to nezní jako moc v dnešní době 400 koňových monster? Ty ale neváží 1200 kilo jako tenhle drobek. Za celý týden jsem naopak velmi oceňoval tuto rozumnou porci výkonu, protože i tu měla přední kola při první vodní kapce na asfaltu problém přenést. Což o to, není problém trochu ubrat plyn a dát Pirellkám PZero trochu šanci dělat svoji práci, jde mi ale o něco jiného. S rostoucími výkony čím dál více mizí možnost autům pořádně naložit pod kotlem, užít si ten parádní pocit ždímání z motoru maximum, když jen při zběžném sešlápnutí plynu v jiných raketách letíte Bůh ví jak rychle. I20 N to trvá na stovku 6,7 sekundy, ale vzhledem k nutnosti kvedlání řadící pákou vám to přijde rozhodně delší. To není negativum, to je paráda! Vždyť si přece chcete užívat maximální soužití s autem a pokud to trvá jen pár sekund, je to hrozná škoda. Tohoto prcka nemusíte tahat do Mostu, abyste si ho pořádně užili a mohli to chytit pod krkem.
Už jsem zmínil převodovku, ó ano máme tu manuál, automat je pro líné bábovky. Jeho hlavice už možná trochu zašla za hranici vkusu, na práci s ním to ale nemá nejmenší vliv. A že ta práce stojí za to! Občas se mi sice stalo, že jiný převodový stupeň nechtěl zaskočit, to byly ale spíš moje zapomínající ruce. To víte, poctivých, zábavných manuálů ubývá. V Hyundai si toho jsou vědomi, a tak chtěli zážitek z něj pořádně přiostřit. Auto může dávat samo meziplyny, což kromě plynulejší jízdy přináší kanonádu z trubky od kamen v nárazníku. Možná je to dětinské a asi opravdu je, při každém práskanci jsem se smál jak malý kluk. Podobné zvuky umí z výfuku vydávat kdejaké sportovní auto, ale jen s manuálem, přirozeně vytvářející delší pauzu při řazení, to nepůsobí uměle. Je ale třeba říct, že v podstatě jen výfuk stojí za vším zvukově zajímavým na i-dvacítce. Motor je z audio stránky nezajímavý přeplňovaný čtyřválec, ze kterého vám nebudou stoupat chlupy hrůzou. Třeba tříválec Fordu Fiesty ST, připomínající šestiválce, zní potentněji.
Ostatně celkově srovnání s Fiestou je na místě, jelikož se spolu přetahují o stejné zákazníky. I20 N se chová jako precizní nástroj na řezání zatáček, snažící se o čistou, rychlou jízdu, Fiesta je více uvolněná a nebere se tolik vážně. Na opravdu rozmlácených okreskách litá eNko jak splašené. I když sedačky skvěle drží v cíleném směru, kvůli tvrdému podvozku na 18′ kolech se cítím jak kovboj krotící býka. Na druhou stranu ani v zatáčkách na hrbolech auto nijak neodskakuje, takže to ve výsledku jen přidává na emocionálním zážitku. Když projedete oblíbenou silnici, budete toho plní a vlastně si rádi dáte na chvíli pauzu. Repertoár ještě více rozšiřuje sportovní stabilizace s protiprokluzem, které nemají nejmenší problém vás poslat do příkopu, pokud to přeženete s plynem na výjezdu z oslizlé zatáčky. Pokud se bojíte, nechte je zapnuté, pokud jste si vzali ráno odvážnou piluli, můžete je úplně vypnout. V kombinaci s manuální ručkou a rozhozením před zatáčkou je pak eNko přístupné k různým nemravnostem. Celkově působí hodně old-school, což doplňuje jeho půvab. Na druhou stranu je možné si auto moderně přizpůsobit, dva individuální N režimy vám dovolí nastavit například mapování motoru, tuhost řízení nebo stabilizaci, takže každý si najde to svoje.
Jsme na Úsporně.info, takže co Hyundai i20 N a pianko?
Klidná jízda je s Hyundai i20 N těžká hned z několika důvodů. Nejen že vás neustále pobízí k divočinám, on se nikdy úplně do zenu dostat nedokáže. Když pomineme tuhý podvozek, který vás na českých dírách naklepe víc jak sousedka řízek v neděli dopoledne, výfuk je největší nervák. Jak jsem ho předtím opěvoval, tak pokud se chcete zklidnit a prostě jen jet, jeho hučení ani v nejklidnějším módu nezmizí. Nejvýraznější to je na dálnici, kde ve 130 km/h točí 3200 otáček. Trochu to kazí každodenní použitelnost, na druhou stranu u ostrého náčiní to úplně nepřekvapí.
Velký vliv na každodenní použitelnost bude ovšem mít spotřeba. Obere vás tento steroidy napuštěný Korejec o všechny úspory? Přináším dobré zprávy! Na okruhu spotřeby po městské části svítila hodnota 5,7 l/100 km, před dálnicí hodnota překvapivě stoupla ještě o dvě desetiny nahoru. Na konci se spotřeby ustálila na 6,1 l/100 km, což je stále skvělé! Malá velikost i20 přináší na dálnici své ovoce, nemusí tam válčit s velkým množstvím vzduchu. Při vrácení auta auto prezentovalo horších 6,8 l/100 km, ale hned k tomu přidám kontext. Moc klidné jízdy si i20 N za týden neužilo, takže to je vlastně více než dobré.
Slint slint
Jak eNko shrnout? Naše loučení bylo sakra těžké. Pokud se chcete skvěle bavit za novým volantem a nemáte bianco šek na superkáry, nemusíte koukat o moc dál. Na okresce si s dvacítkou užijete královské množství zábavy a s trochou sebezapření může sloužit i jako jediné auto. Takže hot hatch jak má být. Bravo Hyundai.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
- Vrzající plasty u zpětného zrcátka
- Krátký šestý převodový stupeň na dálnice
- Občasné nenastartování po „chcípnutí“ Start stopem
3 věci, které mi už teď chybí
- Práskací výfuk
- Agresivní, ale nepřehnaný design
- Rošťácká povaha
