Test Opel Vivaro e 75 kWh: Nejlepší přítel kurýra
Elektrické dodávky jsou ideální pro rozvoz poslední míle, jak se s touto rolí dokáže poprat Opel Vivaro e?
Prostě dodávka
Většinou v prvním odstavci píšu o zajímavostech exteriéru, o designových perličkách, tady ale není úplně o čem. Je to prostě dodávka klasického střihu, nic zmínky hodného tu není. Všechno je podřízené funkci a minimalizaci nákladů, plecháče a nenalakované nárazníky asi nikoho nepřekvapí. Jen jeden prvek je tu neobvyklý a to nabíjecí port. Ten je totiž v blatníku na řidičově straně místo za předními dveřmi. Mimochodem to plus malé „e“ na zadních vratech jsou jediné dva prvky, které prozrazují přítomnost elektřiny.
Užitkáč každým coulem
Kabina pokračuje v utilitárním stylu, žádné zbytečné příkrasy nehledejte. I zde je vše ve jménu odolnosti a praktičnosti. Tvrdý plast střídá ještě tvrdší plast, jen na zemi je gumová rohož. Zkrátka všechno se může ušpinit a následně přejet mokrým hadrem, jak to má být. Přeci jen tu ale jsou lepší výdobytky, třeba takovou dvouzónovou klimatizaci byste v dodávce běžně nečekali. Prostinký infotainment také poskytuje zrcadlení telefonu, o základní řidičské potřeby je tak postaráno. Co ještě rozvozák může potřebovat? Odkládací místa, těch je všude po kabině rozeseto tolik, že v nich budete postupně nalézat měsíce ztracené drobnosti.
Pracoviště řidiče není nijak komplikované, před sebou má analogové budíky s drobným digitálním displejem, volant s pár tlačítky a manuální startovací spínačku. Zmrzlé kurýry zajisté potěší vyhřívaná sedačka, i když je plochá jak hruď japonské gymnastky. Větší postavy si také budou stěžovat na omezený rozsah horizontálního posuvu, musel jsem ji mít úplně vzadu, což mělo za následek opěradlo v téměř svislé poloze. Zkrátka nechtěl bych tam seděl na dlouhých cestách, ty ale s takovým autem asi nikdo absolvovat nebude.
Vepředu se kromě řidiče mohou usadit ještě další dva lidi, sdílející dvojlavici. Nic pohodlné to ale není, i přes dvoumetrovou šířku je uvnitř těsno. Aby toho nebylo málo, prostřední spolujezdec si musí ufiknout levou nohu, protože kvůli voliči směru jízdy by si ji neměl kam dát. Prostřední pozice tak bude pravděpodobně využívána pro svůj úložný prostor, ke kterému je možné se dostat vyklopením sedáku. Ovšem i krajní sedačka skrývá překvapení, tu je pro změnu možné zvednout. Pod ní jsou malá vyklápěcí dvířka do nákladového prostoru, skrz které jsem pod sedák ukládal nabíjecí kabel. Ten by se jinak musel volně válet v kabině nebo v nákladovém prostoru.
No a když už je řeč o nákladu, toho dozadu nacpete až 5,8 m³, nebo chcete li tři europalety. To se týká testované verze M, ještě je možné mít větší variantu L s větším zadním převisem, která nákladový prostor zvětšuje o 0,8 m³. Z hlediska nosnosti pobere elektrické Vivaro s větší baterkou necelou tunu, což je zhruba o 100 až 300 kilo méně než v případě dvoulitrového dieselu. K nákladu je jednoduchý přístup buď přes boční šoupačky, nebo zadní vrata, otevíratelné do 90, či po odjištění do 180 stupňů. K zajištění palet na zemi lze využít kovová oka na podlaze a pokud budete nakládat ve tmě, posvítí vám na práci halogenové lampičky. Pokud jsou tři europalety málo, je možné ještě naložit 750, respektive 1 000 kg na kouli.
Městský bojovník
Aby Vivaro e mohlo doručovat balíčky až k vám domů, potřebuje se tam nějak dostat. To tady obstarává 100 kW (136 koní) silný elektromotor s maximálním točivým momentem 260 N.m, známým ze všech ostatních elektro počinů koncernu Stellantis. V testované verzi byl napájen z 75 kWh baterie (68 kWh využitelných), ale k dispozici je i menší 50 kWh varianta. Dobíjet se může až 100 kW výkonem, což v praxi znamená 38 minut z 10 na 80 procent u větší baterie. Třífázová palubní nabíječka o výkonu 11 kW zvládne z prázdna do plna natlačit Vivaro za 7 a půl hodiny. Menší osobní auta, jako například testovaná Mokka e, jsou s touto technikou velmi čiperná, tady jsou ovšem jiné podmínky. Jde nejen o výkon, ale také rekuperaci. Musí bojovat nejen s vyšší hmotností, která je v prázdném stavu pod 2,1 tuny, ale také s mnohem větší čelní plochou. Zvládá to?
Velmi záleží na tom, kde se pohybuje. Ve městě je Vivaro příjemně čiperné, rozjezdy či vměstnání se do mezery v dopravě nejsou problém. Na okreskách to už taková lambáda není. Tempo se držet dá, ale agresivní předjíždění bych nechal silnějším. A dálnice? Tam už je Vivaro e na hranici svých možností. Ne že by v kopci ztrácelo rychlost, s akcelerací bych ale příliš nepočítal. I rekuperace je pocitově mnohem slabší než v menších autech koncernu. Bohužel jsem neměl možnost vozit náklad, se kterým by situace mohla být horší, takže nedokážu říct. Pro takové případy je tu režim jízdy Power, který odemyká plnou porci výkonu a zostřuje reakce plynového pedálu. V normálním režimu je uvolněných pouze 80 kW, v Eco dokonce jen 60 kW. V něm je navíc přiškrcená klimatizace, což při teplotě okolo 5 °C vážně nechcete.
Z hlediska pohodlí si není nač stěžovat, tedy alespoň v prázdném stavu. Odpružení je krásně měkoučké, české nerovnosti skvěle žehlí. Odtrženi od dění v podvozku ale rozhodně nebudete, obrovská rezonanční komora za kabinou vám poví o každé přejeté žížale. Pokud ovšem pojedete po rozumně kvalitním povrchu, budiž vám ticho odměnou. Člověk má s dodávkou přirozeně spojené rachtání dieselu, v „éčku“ jen hučí klimatizace nebo okolní vítr. Na dálnici nebo při výraznější akceleraci se k tomu ještě přidává kvičení elektromotoru, které tady není příliš odhlučněné.
Kolik rajónů objede?
I Opel Vivaro e jsem vytáhl na okruh spotřeby, který může vykreslit obrázek úspornosti této dodávky. Po město-okreskové části byla spotřeba 23,8 kWh/100 km, po dálnici už to bylo mnohem výraznějších 30. To by odpovídalo dojezdu 227 km v případě kombinovaného režimu, při jízdách okolo a v městě to je už lepších 286 km. Po týdenním testu, během kterého jsem měl větší podíl dálnice, ovšem s nižšími rychlostmi, mi spotřeba skončila na 28,2 kWh/100 km. Podle předpokladů spotřeba výrazně roste s rychlostí, aerodynamika se zkrátka okecat nedá.
Rozvozový ideál
Jsou současně elektrododávky jako Opel Vivaro e ideální řešení městských rozvozů? Na první pohled to tak vypadá, na courání od vchodu ke vchodu je elektrický pohon ideální. Zpomalováním se šetří energie, stání s „nastartovaným“ motorem ničemu nevadí, řidič nemusí pořád řadit, zní to skoro až idylicky. Pak ale musí přijít na řadu cena. Verze se střední délkou a větší baterkou vyjde na 1,5 milionu Kč s DPH, s menší o necelých 200 000 korun méně. Pro porovnání verze s dvoulitrovým dieselem a manuální převodovkou má pořizovací cenu cca 968 000 Kč. To je nemalý rozdíl, který bude oříšek obhájit. Ve prospěch elektrické verze budou bezesporu mluvit nižší provozní náklady i náklady na údržbu a to především v případě, že by elektrododávka byla využívaná ve městech. Tam je na rozdíl od nafty elektřina jako ryba ve vodě. S přibývajícími zkušenostmi z praxe je vidět, že řidiči zásilkových služeb by tuto evoluci rozhodně ocenili, s čímž se také velmi ztotožňuji, na nich ale rozhodnutí bohužel nestojí.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
- Omezený rozsah nastavení sedačky
- Horší odhlučnění elektromotoru
- Absence většího držáků na pití
3 věci, které mi už teď chybí
- Skvělý výhled dopředu
- Nabíjecí port v předním nárazníku
- Překvapivé pohodlí
