Taxi vs. Uber (resp. Taxify) – komentář k aktuální situaci

Na úvod se omlouvám tomu, kdo by si raději, jako obvykle, přečetl článek o úsporných a ekologických autech nebo o tom, jak může snížit spotřebu a emise stylem jízdy. Jelikož se díky extrémnímu testu Octavie G-TEC pohybuju už 21 měsíců v taxislužbě ( pokud vás test zajímá, sledujte YouTube kanál Usporne.info, ať vám nic neunikne) a navíc jsem už předtím měl podobnou krátkou zkušenost jako řidič Uber (v rámci dlouhodobého testu elektromobilu Nissan Leaf a auta na CNG Seat Leon) a Taxify (zpočátku využíval oficiální řidiče taxi), mám do situace určitě větší vhled než většina ostatních novinářů, kteří se k problému vyjadřují s různou dávkou přesnosti a objektivity. Proto jsem cítil potřebu napsat k tomu pár slov a některé věci uvést na pravou míru. Pokud vás tedy toto téma zajímá, určitě čtěte dál a ostatním můžu slíbit, že budou následovat další články na moje obvyklá témata. Pokud ale jde o ekologii dopravy ve městech, tak zde přece jen určité pojítko najdeme, protože hromadná doprava nebo sdílená ekonomika (do obou kategorií lze taxislužbu z různých úhlů pohledu zařadit) určitě pomáhá ke snížení emisí ve městech. Zatímco kolegové se dnes sjíždí na Strahov za účelem blokády, já jsem zvolil jinou formu stávky – píšu tyto řádky, protože na blokádě se podílet nechci.

Proč jsem přestal jezdit pro Uber?

Když Uber spustil v Praze službu UberPOP a nabízel možnost přivydělat si řízením, pro mě spojenou i s efektivním nájezdem testovacích kilometrů, znělo to lákavě. Ale hned mi blesklo hlavou, že když chci vydělávat přepravou osob, musím mít koncesi, kterou jsem si hned udělal. V kanceláři Uber mi ale řekli, že ji nepotřebuji, protože Uber není komerční přeprava, ale spolujízda. To mi logicky nedávalo smysl a po několika odjetých jízdách jsem na několik měsíců přestal jezdit. Potvrdilo se mi, že jezdím ve stejném režimu jako řidiči taxi pod dispečinkem, spolujízda vypadá jinak. O pár měsíců později už i Uber přiznal, že se jedná o komerční přepravu, protože začal od řidičů vyžadovat koncese, nebo alespoň živnostenský list. Argument, že jde o smluvní přepravu, už mi začal dávat větší smysl, tak jsem to zkusil znovu. Když jsem ale začal studovat zákony, které se toho týkají, zjistil jsem, že tzv. smluvní přeprava vyžaduje písemnou smlouvu na konkrétní jízdu s předem stanovenou cenou. V takovém případě nemusí (ani nesmí) být vozidlo označené jako taxi a vybavené taxametrem. V opačném případě se jedná o klasickou taxislužbu, kdy je naopak obojí zmíněné podmínkou. V obou případech ale musí být vozidlo zapsané v databázi vozidel taxislužby, řidič musí mít průkaz řidiče taxislužby a v některých městech (včetně Prahy) složenou zkoušku z místopisu. Zjistil jsem tedy, že i kdybych měl auto zaregistrované jako vozidlo taxislužby, měl průkaz řidiče taxislužby a složenou zkoušku z místopisu, nelze bez taxametru a označení taxi legálně provozovat komerční přepravu přes Uber nebo Taxify. A za dodržování těchto zákonů je u nás zodpovědný řidič, takže případné problémy jdou na jeho hlavu, čehož Uber zneužívá. Proto jsem si udělal zkoušky a extrémní test auta na CNG dělám jako oficiální taxi. Můžete mě potkat hlavně přes dispěčink/aplikaci Green-Prague nebo přes aplikaci Liftago.

Je Uber levnější? Jaká je pravda o cenách?

Uber inzeruje základní cenu 9,90 Kč/km a Taxify dokonce o korunu méně. Naproti tomu většina velkých taxi dispečinků v Praze začíná na 18 Kč/km a pohybuje se do 28 Kč/km, což je maximální cena daná městskou vyhláškou. Na první pohled je tedy Uber a Taxify výrazně levnější, ale rozdíl je v tom, že zatímco taxametr účtuje čas pouze při stání vozidla, nebo pomalé jízdě v koloně, Uber a Taxify účtují čas celé jízdy. Nejlepší bude ukázka na příkladu konkrétní reálné jízdy ze včerejška z Vinohrad do Holešovic. Byla přes dispečink za nástupní sazbu 27 Kč/km, jízdné 18 Kč/km, a čekání 6 Kč/min. Délka trasy 4,51 km a čekání necelých 5 minut tedy odpovídá ceně pro zákazníka 134 Kč. Jelikož ale jízda trvala celkově 11 minut, u Uberu by za „čekačku“ bylo 33 Kč, jízdné 45 Kč, tedy i s nástupní sazbou 25 Kč by celková cena byla 103 Kč, u Taxify po 20% slevě (která platí od pondělí do čtvrtka) by to bylo 78 Kč, bez této slevy za běžnou cenu pak 98 Kč. Je pravda, že obojí je levnější, ale rozdíl není tak výrazný, jak se zdá podle inzerovaných cen. Navíc v obou případech to znamená, že kromě řidiče, který třeba vůbec nezná Prahu a nemá komerční pojištění (které kryje Vás jako zákazníka v případě nehody), pro Vás může přijet až 15 let staré auto o velikosti fabie, což samozřejmě nelze ani v nejmenším srovnávat s mojí 2 roky starou octavií. Alespoň kategorií auta je tedy srovnatelná až služba UberSELECT, ovšem za cenu 138 Kč (přestože cena za kilometr je jen 13 Kč), tedy vyšší než u nejlevnějších taxislužeb, které mají většinou vozový park srovnatelný právě s touto službou. A to nemluvím o násobcích, které Uber používá, protože už při mírně zvýšené poptávce, tedy násobku 1,3x přeleze i základní cena UberPOP nejlevnější taxislužby a u Selectu pak pojedete za 179 Kč. Nutno dodat, že tato cena už se blíží magistrátnímu maximu, které v tomto případě činí 192 Kč. Jelikož Uber používá i vyšší násobky, dochází velmi často k předražování jízdného, tedy navíc porušování pražské vyhlášky. U služby UberBLACK by pak tato trasa vyšla na 228 Kč, což znamená, že k předražení jízdného ani nepotřebuje násobky a dochází k němu vždy!!!

Výhody aplikací – pohodlné objednání, rychlé přistavení vozu a transparentnost

Aplikace samozřejmě přináší i výhody. Jednou z nich je pohodlné objednávání, kdy nemusíte absolvovat dlouhý rozhovor s dispečinkem nebo čekat, až okolo pojede taxík (zvláště když nejste v centru, to by pak někdy bylo nadlouho), ale během pár kliknutí máte taxík objednaný. A rychlost přistavení bývá taky často rychlejší, i když pokud jede taxík okolo a mávnete na něj, je to úplně nejrychlejší možnost. Ať už je to s cenou (kterou jsem řešil v předchozím odstavci) jakkoli, aplikace většinou nabízí určitou transparentnost, protože vám většinou ukáží předpokládanou cenu. Navíc zpravidla máte i zpětnou kontrolu trasy, například jestli vás řidič nevezl zbytečnou oklikou. Nutno ale dodat, že vlastní aplikaci mají kromě Uberu a Taxify nejen velké taxi dispečinky, ale například také Liftago nebo Hopin – jsou to pouze aplikace bez dispečinku, ovšem dodržují platné zákony a vyhlášky. Navíc zvláště zmíněné Liftago má unikátní systém poptávka-nabídka, díky kterému máte možnost volby podle několika kritérií (hodnocení řidiče, jeho fotografie, typ a stáří auta, dojezdový čas nebo cena). Nejen že tedy funguje v rámci zákona, ale přináší i velmi zajímavé výhody oproti ostatním aplikacím.

Aktuální zákon je zastaralý, ale dokud platí, je potřeba jej dodržovat

Zástupci společností Uber a Taxify většinou argumentují tím, že zákon je zastaralý a nereflektuje moderní technologie. To je pravda, protože některé prvky současného zákona jsou opravdu z doby, kdy taxíky jezdily spíše na „mávnutí z ulice“. Například označení TAXI, tzv. „klobouk“ teoreticky nepořebuje řidič, který chce jezdit jen přes dispečink nebo aplikaci (nicméně aktuálně má i funkci z hlediska kontroly). Současné technologie opravdu nabízí mnohem větší možnosti, které můžeme i v tomto oboru využít. Ovšem žádná firma ani nadnárodní korporace nemá právo si určovat, které zákony nebude dodržovat, protože jsou zastaralé! Opravdu chceme, aby do České republiky přicházely firmy (i z jiných oborů), které budou mít podobný přístup? Jak to tady potom bude vypadat, když si každá nadnárodní korporace bude dělat, co chce? Líbí se mi přístup Liftaga, které technicky umí to stejné, co Uber nebo Taxify, ale dokud platí současný zákon, tak ho dodržuje a využívá jen licencované řidiče se vším, co je k výkonu této činnosti potřeba.

Je potřeba tlačit na aktualizaci zákona i zjednodušení podmínek, ale promyšleně

Souhlasím, že je potřeba co nejrychleji udělat novelu zákona, která bude reflektovat moderní technologie a zjednoduší někdy zbytečnou regulaci. Jen tyto kroky musí být dobře uvážené. Častým argumentem je, že zkouška z místopisu není v době GPS navigací potřeba. Moje zkušenost ale ukazuje, že i když většinou jezdím podle navigace, je znalost města potřebná. Ne vždy navigace ukáže nejlepší trasu a je potřeba ji kontrolovat. Hlavně ale navigace dokáže fungovat jen tehdy, pokud má všechny údaje. Když v ní například není zaznamenaná nějaká náhlá uzavírka, musí řidič vědět, kudy se to místo dá objet. Takže profesionál by měl mít alespoň takové znalosti o městě, aby dokázal složit současnou zkoušku z místopisu. Jelikož zmíněné aplikace počítají jízdné pomocí GPS, druhým častým argumentem je, že taxametr je zbytečný. Pokud ovšem zákon umožní účtování jízdného pomocí aplikace, znamená to, že „kdokoli“ si může udělat vlastní aplikaci. A kdo a jak to pak bude kontrolovat, když magistrát není schopný účinně kontrolovat a postihovat podvody s taxametry, když ty musí každé dva roky absolvovat metrologickou zkoušku a mezitím jsou zaplombované? A to se nebavíme o výpadcích internetu, signálu GPS (který v tunelech není) apod. Zkrátka zde je opatrnost jistě na místě a je potřeba podmínky nastavit tak, aby nebyly zneužitelné. Každopádně ale dokud není novela platná, je potřeba tlačit na dodržování aktuálního zákona! Jinak bude džungle, která v současné době na trhu panuje, čím dál větší. A věřím, že takovou džungli nikdo z nás ve svém oboru mít nechce, tak bychom proti ní měli společně bojovat i tady.