Když byl představen Ford Mustang Mach-E, fanouškům značky zrudlo před očima. Mustang a crossover, navíc elektrický? Pomiňme na chvíli jeho název, co dokáže nabídnout? Je na něm něco zajímavého, kromě jeho dědictví?

Mustang po Big Macové dietě

Zadání znělo jasně, vytvořte crossover na elektrické platformě, které bude vypadat jako Mustang. Povedlo se? Známé tvary jsou vidět na první pohled, jasné poznávací znamení posledních Mustangů, jako například trojitá zadní světla, dlouhá kapota s výraznými či svalnaté boky přítomné jsou. K tomu doplňte koňská loga a je vymalováno. Jenže naroubovat tvary kupé či kabrioletu na 4,7 metrů dlouhé a 1,6 metrů vysoké auto boubelatých proporcí si žádá trochu více.

Aby bylo Mach-E použitelné i na dlouhých amerických Interstate dálnicích, nacpali mezi kola baterku XXL rozměrů. No a aby se tam vešla, kola šla až do rohů karoserie. Drobné převisy působí na svalnaté karoserii trochu komicky, vypadá to trochu jako natažené limuzíny. Jeden vizuální trik ovšem působí velice dobře a tím je černě lakovaná střecha. Hlavní bílá barva se na testovaném autě za B sloupky postupně svažuje dolů a úspěšně navozuje kupé dojem, černá část se ale svažuje mnohem méně. Je to ideální kompromis mezi designem a praktičností.

Za zmínku ještě rozhodně stojí přístup do auta. Různí výrobci se předhánějí ve vymýšlení co nejdivočejších způsobů otevírání dveří a Ford rozhodně zvolil originální cestu. Nejdříve je nutné zmáčknout tlačítko na sloupku a následně dveře odskočí od auta. Přední dvě poté můžete plně otevřít pomocí malých ploutviček na jejich koncích a zadní jednoduchým chycením rámu oken, kde je dokonce měkčená část. Motivem tohoto experimentu prý byla aerodynamická efektivita, já si ale myslím, že prostě chtěli vymyslet něco cool. No a jelikož se jedná o produkt americké divize Ford, na A sloupku u řidiče je také číselník na zamykání auta pinem.

Dotyková dominanta

Ford nešel cestou napodobování fosilních sourozenců a místo toho zvolil cestu nového začátku. Jak je dnes in, vnitřku jasně dominuje vertikální televize uprostřed a interiér byl téměř kompletně očištěn od tlačítek. Vnitřek je příjemně vzdušný, svůj vliv na to má absence výrazného středového tunelu a poměrně nízká palubní deska. Za zmínku také stojí odlišnosti, dané svým „yankeeovským“ původem. Například klíček, ovládací panel světel či vnitřní tlačítko pro nouzové otevření předního kufru pochází z vývoje za velkou louží. Jednu věc ale vypíchnu separátně a tou je plastový výstupek, schovávající se za středem volantu. V něm se totiž schovávají senzory pro sledování řidiče, které za předpokladu, že se řidič dívá dopředu, umožňují jízdu na amerických dálnicích bez držení volantu. Zní to parádně, bohužel tento systém vyžaduje mapování od Fordu, které s sebou bohužel do Evropy nepřinesli. Funkce sledování očí je ale stále aktivní a nežinýruje se vás upozorňovat, pokud koukáte, kam nemáte.

Volant je povědomý, od ostatních Fordů se liší jen koňským logem ve středu. Drobná změna je ale v tlačítkách na něm, ty totiž u konvenčních aut mimo jiné ovládají i řidičův displej. Ten je v Mustangu úplně jiný a vůbec není konfigurovatelný, proto jsou místo nepoužitých tlačítek trochu nevzhledné plastové krytky. Zpět ale k displeji, zobrazuje v nezvykle širokoúhlém formátu a příliš informací se na něj ani nevejde. Ukáže rychlost, jízdní režim a směr, případně další odbočku z palubní navigace, zkrátka toho zas tolik neumí. Nejvíce mi tam chyběl ukazatel využití energie, na druhou stranu skromná velikost displeje pomáhá udržovat interiér příjemně minimalistický.

Ve jménu minimalismu se dnes všechny funkce cpou do displejů a Ford Mustang Mach-E jde s tímto trendem plnou parou vpřed. Až na standardní tlačítka na dveřích a volantu můžete uvnitř fyzicky ovládat jen směr jízdy, výstražné blinkry a automatické parkování. Všechno ostatní ovládáte přes obří televizi s úhlopříčkou 15,5 palce, která je rozdělena do několika logických sekcí. Úplně nahoře jsou rozcestníky pro hlavní funkce včetně 360° kamerového systému, což u tak velkého auta přijde vhod. Uprostřed je největší část, kde se zobrazuje zvolený obsah. Přijde mi velká škoda, že není možné si střed rozdělit na dvě části, displej je totiž opravdu obří. Například tedy pokud používáte navigaci či bezdrátové Android auto, není možné zároveň vidět třeba poslouchaná média. V orientaci se snaží pomáhat odkazy v horizontálním posuvníku na poslední používané funkce, můžete tedy mezi aplikacemi jednoduše přepínat.

No a úplně vespod se usídlila část s klimatizací. Podobný systém Ford používá také u aktualizovaného Focusu a už tam to fungovalo velmi dobře. I tady si chválím neustálou dostupnost ovládacích prvků, ať se na displeji děje, co se děje. Všechny základní funkce jsou na jeden dotyk, jen například rychlost ventilátoru klimatizace či směr vzduchu je nutné rozťuknout. No a k tomu ještě přímo uprostřed leží fyzické kroutítko. Nejen že příjemně rozbíjí vizuální jednolitost velkého displeje, dodává také trochu toho fyzického pocitu z ovládání. Jeho otáčením se mění hlasitost audia, to je ale jen základ. Při ťuknutí například na teplotu, vyhřívané sedačky nebo na rychlost ventilátoru ovládá na krátký moment zmíněné funkce. To zní jako skvělý recept na řešení moderních problémů ne? Každá mince má ale dvě strany a tady je to šnečí tempo systému a necitlivost displeje. Všechno buď trvá poměrně dlouho, nebo musíte občas něco zvolit vícekrát. To je ohromná škoda a tvoří to smutný kontrast k moderně vypadajícímu interiéru.

Co jinak najdeme v přední části zajímavého? Po celé palubní desce se táhne soundbar audiosystému Bang & Olufsen, který rozhodně nemá problém udělat pořádný „bang“, když chcete. V porovnání od audia stejného výrobce ve Focusu to je nebe a dudy, v Mustangu logo známé dánské značky vůbec nepůsobí jako omyl. Pokud budete hodně brát audio z mobilu, přijde vhod bezdrátová nabíječka či USB-A a C konektory. Jelikož se jedná o elektromobil bez nutnosti masivního středového tunelu, můžete uložit nějaké drobnosti do jeho „suterénu“ či pod loketní opěrku. Americký původ je také znát při pohledu na kožené sedačky s minimálním bočním vedením. Nejsem zrovna skromných rozměrů a i já jsem v sedačkách trochu plaval. Všude přítomnou černotu příjemně rozbíjí červené prošívání, takže interiér není úplná záplava nudy. Místa je vepředu také po „americku“, i když někoho může trochu utiskovat středová konzole. Vzdušný pocit podporuje obří panoramatická střecha, pouštějící dovnitř dostatek světla. Pokud tedy není zrovna noc.

Vzadu je ovšem situace diametrálně odlišná. Již zmíněný design střechy měl přinést více místa na hlavu oproti klasickým kupé, se svými 195 cm bych si ale musel ufiknout hlavu, abych se dozadu pohodlně vešel. Prosklený strop končí přesně v místě, kde se přirozeně nachází hlava, a tvoří schod, ukrajující místo pro život. Nohy jsou na tom o něco lépe, i když bych od 4,7 metru dlouhého auta na elektrické platformě čekal více. Další zvláštnost u takto velkého auta je absence třízónové klimatizace, pasažéři vzadu jsou odkázáni na milost přední řadě. Na druhou stranu potěší USB-A i C zásuvky, kromě auta můžete tak nabíjet i všechny mobilní zařízení. Že ve Fordu nebyla praktičnost na první příčce priorit je jasné také při pohledu do zavazadlového prostoru. Po roletku má jen 402 litrů a sešikmené sklo kufru omezuje prostor nad ní. Trochu prostoru je ještě pod falešnou podlahou, kde se běžně u elektrifikovaných aut ukládají kabely, Ford Mustang Mach-E ale přichází s trumfem. Tím je 100 l přední kufr se špuntem, takže jej můžete vyskládat všemožným bordelem a pak jej jednoduše vystříkat hadicí. Pokud by ani to nestačilo, můžete na kouli hodit až 1500 kg brzděného přívěsu.

Mustang tělem, ale i duší?

V testu jsem měl verzi s prodlouženým dojezdem a dvěma elektromotory. To znamená akumulátor o kapacitě 98,7 kWh (91 kWh využitelných) a dva elektromotory s kombinovaným výkonem 258 kW (351 koní) a točivým momentem 580 N.m. S maximálním dobíjecím výkonem 150 kW bude trvat nabití z 10 na 80 procent 45 minut a v případě pomalého AC nabíjení skoro 10 hodin. Máme nudné informace za sebou a teď se nabízí se otázka, projevila se Mustangovitost i v jízdě? Ano i ne. Trhač asfaltu to rozhodně není, s hmotností přes 2,3 tuny ale dokáží elektromotory pěkně zacvičit. Za všech okolností má Mustang dostatek sil na vše potřebné i nepotřebné, takže tady není problém. Na druhou stranu se svým sportovním jménem by mohl leckdo očekávat divočejší sklony, ty tu ale nehledejte, pro takové případy je tu plnotučná varianta GT.

V kontextu s relativně umírněným pohonem působí trochu zvláštně jízdní chování. Podvozek je totiž hodně tuhý, pasoval by spíše ke zmíněné GT variantě. Má to samozřejmě pozitivní vliv na ovladatelnost, v zatáčkách se karoserie moc nenaklání, na hrbolech se z vás ovšem pokusí odpružení vytřást duši. Díky tomu může někdy být jízda nervózní, když trefíte nějaké nerovnosti v zatáčce. Zadarmo vám nic nedá ani řízení, které je klasicky Fordovsky tuhé. To je fajn na vyjížďky po dálnicích či okreskách, ve městě to už je spíše otravné. Všeobecně se ovšem ovládá velmi dobře a neprotestuje, když ho chcete hnát, fyziku ale neokecá a přední pneumatiky povolí poměrně brzy. Jakmile se chcete jen tak na pohodu plácat, umí se i na dálnici Mach ztišit a zmizet na pozadí, prkenný podvozek ale úplné relaxaci nenapomáhá.

Ještě se na chvíli vrátím k pohonu. K dispozici máte tři jízdní režimy, ale pro Mustang jsou klasické Eco, Normal a Sport příliš fádní. Koňské ekvivalenty jsou Whisper, Active a Unbridled, protože proč ne že? Významně se liší hlavně odezvou na plyn z houbového Whisper po vaz lámající Unbridled, přičemž Active je někde uprostřed. Pokud by vám chyběl zvuk motoru, můžete si pustit uměle generovaný zvuk. Jak jej popsat? Představte si Millenium Falcon s V8 a možná se trochu přiblížíte. Chci vypíchnout ještě jednu věc, za kterou jsem neskutečně rád. Ford implementoval jednopedálové ovládání, umožňující maximální rekuperaci až do plynulého zastavení. Heureka! Je možné si jej také vypnout a pak se Mustang chová jako fosilní sourozenci.

Papá jako osmiválec?

Místo benzínu do něj budete tlačit elektřinu, málo jí ale také úplně nebude. Vzal jsem jej na svůj okruh spotřeby a zpočátku to vypadalo dobře. Po městě i okreskách byla spotřeba velmi příjemných 14 kWh/100 km, po dálnici to ale bylo už 18. Když to dáme si kontextu s celkovou dostupnou kapacitou baterie 91 kWh, vychází z toho kombinovaný dojezd 505 km. Spotřeba při dálniční rychlosti roste poměrně hodně, rozměry malé stodoly a ne úplně skromný koeficient odporu vzduchu Cx 0,28 udělá své. Po celém týdnu to jsem skončil na 17 kWh/100 km, což odpovídá dojezdu 535 km. Během testu bylo ideálních +/- 18 °C, takže velká slabina Mustangu se neměla příliš možnost projevit. Tou je bez debat absence tepelného čerpadla, která bude za chladných teplot výrazně ukrajovat z celkového dojezdu.

Co s ním?

Co si z toho tedy odnést? Mustang asi úplně neví, čím chce být. Vypadá jako sportovní SUV, dynamika tomu ovšem příliš nenasvědčuje. Podvozek je ale tvrdý jak u sourozence s V8, takže pohodlný koráb to také není. Další je interiér, který působí jako designová vesmírná loď, výpočetní výkon infotainmentu se ovšem blíží spíše Apollu 11 než Enterprise. No a zakončuje to cena nad 1,8 milionu korun. To je prostě hodně a oproti ostatní crossover konkurenci to působí ještě hůře. Je sice o něco větší než třeba Škoda Enyaq či Tesla Model Y, rozhodně ale nevysvětluje tak obrovský rozdíl v pořizovacích nákladech, které mohou být u konkurence o stovky tisíc nižší. Tedy jeden rozdíl tady je, a tím je větší baterie. Na druhou stranu absence tepelného čerpadla benefit větší baterie může nekompromisně umazávat. Co z toho všeho vyplývá? Musíte být velcí fanoušci běžícího hřebce, abyste minimálně cenu mohli přehlédnout.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Vrzání zadní části interiéru na kočičích hlavách
2. Šnečí infotainment
3. Ostrý přechod plastů na straně středové konzole

3 věci, které mi už teď chybí

1. Dravý vzhled
2. Pohled zevnitř dopředu přes dlouhou, vyboulenou kapotu
3. Velký přední kufr na špinavé věci