Test Honda ZR-V e:HEV Sport: Hybridní kouzelník v holínkách
Honda ZR-V e:HEV je technicky v podstatě Civic na chůdách, ale nedává to na první pohled najevo. Jak dopadla tato transformace s výborným hybridním pohonem?
Elegance + sport = ZR-V
Na začátek si dáme malou hádanku, co znamená zkratka ZR-V? Leckdo by si mohl myslet, že to je náhodná kombinace písmen a vůbec bych se tomu nedivil, ale chyba lávky. Z Runaboud Vehicle, tedy auto pro generaci Z. A co má tato generace ráda? Crossovery, tedy alespoň si to myslí Honda. Miluju marketing. Vzhled je už ale zodpovědnost jiného oddělení a jelikož testovaný kousek byl v krásné modré barvě, nemůžu si odpustit pár pozitivních slov. V kombinaci se sportovně designovou výbavou s leskle černými doplňky vypadá hodnotně a tak akorát sportovně, aby měl šmrnc.
Přední černá maska dodává ZR-V trochu překvapený výraz, nemyslíte? Celý čumák se zvedá prudce nahoru a při pohledu zevnitř přes kapotu vytváří trochu muscle car dojem, obzvláště s prolisy na ní. Přehráním? Možná trošku, ale vypadá to cool, i když manévrování v úzkých prostorech to moc neulehčuje. Úzká světla mohou být v nejvyšší výbavě Advance matrixová, ve Sportu si musíme vystačit s obyčejnými LEDkami .Na boku najdeme další lesklou černou, jsou jí orámovaná kola, a i ty jsou v této barvě. Mimochodem jsou to „jen“ osmnáctky, čímž je Honda trochu proti proudu obřích rozměrů, za což jsem jedině rád. Naopak na zádi se nechali strhnout davem. Ta je lehce sešikmená, žádná oldschool krabice.
Na půl cesty
Interiér ZR-V představuje zvláštní kombinaci moderního a řekněme old school přístupu k navrhování interiéru. Na jednu stranu zde je třeba nezvyklý volič směru jízdy, na stranu druhou jsou zde velká tlačítka a kroutítka na důležité funkce. Co se ale těžko pozná z videa či fotky je celkový pocit uvnitř, z používání auta. Ten je totiž opravdu jiný oproti blízké konkurenci. Těžko se to popisuje, ale pokusím se. Začneme třeba s dnes trochu opomíjeným aspektem pasivní bezpečnosti, kterým je výhled ven. Vepředu jsou A sloupky tenké jak neuvařené špagety a mezi nimi velké čelní sklo. Další věc jsou skvěle navážené ovládací prvky, kladoucí přesně ten správný odpor, vyvolávající velmi solidní pocit.
Materiálově je všechno víceméně dobré, interiér balancuje na fajnové hranici mezi minimalismem a praktičností a ještě u toho vypadá pěkně, třeba zakomponování výdechů klimatizace do nekončící mřížky se tady opravdu povedlo. Palec nahoru za koženkou obšitou palubní desku, dveře a polstrování na boku středového tunelu. Atmosféra je tu rozhodně příjemná, i když možná trochu nudná. Plusové body si také zaslouží volant, skvěle padne do ruky a dobře se používá. Displej za ním je už přinejlepším průměrný. Pouze Advanced výbava má plné digitální kokpit, Sport se musí spokojit s analogovým rychloměrem vpravo a malým displejem vlevo. Základní info podá, ale jinak se moc nepředvede.
Největší slabina je ale bezesporu středová obrazovka. Její nulové zakomponování do zbytku přístrojovky bych ještě přisuzoval osobnímu vkusu, ale grafika jak z Windows 98 už je hodně mimo. I samotné krycí sklo mi přišlo, jako by z něj někdo zapomněl z výroby sundat krycí fólii. Naštěstí můžete kabelem zapojit mobil a fungovat přes něj, ale práce s ním není žádný highlight. Situaci zlepšuje separované odkládání klimatizace, teplotu a rychlost ventilátoru je totiž možné ovládat úžasnými otočnými ovladači. Při otáčení krásně cvakají, každá změna teploty mi připadala jak otevírání drahého sejfu. Na druhou stranu je dobře, že fungují tak skvěle, neboť automatický režim klimatizace je silně poddimenzovaný. Ventilátor by chtěl jet většinu času na minimální intenzitu, což především v horkých letních dnech není úplně příjemné.
Pod klima panelem je bezdrátová nabíječka a obří držáky na nápoje, jako dělané na XXL kelímky v USA. Za nimi se zvedá středový tunel a vytváří něco jako most, na kterém jsou různé ovládací prvky. Po jeho stranách se usídlily USB konektory a pod ním je malá odkládací plocha. Za zmínku také stojí tlačítka na volbu směru jízdy. Každé vypadá jinak a zpátečka dokonce ani tlačítko není. Výrobci se předhání ve vymýšlení bizarních voličů převodovky a Honda zřejmě nechce být pozadu.
Sedačky jsou zde v látkovo koženkovém provedení, vypadají pěkně a řidič ji má dokonce v elektrice. Minimálně pro mě byla možná trochu moc úzká, já ale patřím do spektra rozměrnějších postav. Jinak z hlediska prostoru je vepředu vše v pořádku, možná jen volant bych mohl mít o chloupek výše, ale mých 195 cm je zkrátka mimo konvenci. Panoramatické střešní okno z nejvyšší výbavy by mohlo být už trochu na hraně. Na zadních sedačkách to je překvapivě také dobré, i když samozřejmě je tu těsněji. Za mojí řidičskou pozicí mám sice kolena v měkkých zádech předního sedadla a hlavu mám akorát ve stropě, ale i já bych to na kratší vzdálenost zvládl, za to stvoření normálního vzrůstu se budou mít jak v bavlnce. Pozitivní zpráva je také minimální schod uprostřed, tedy i páté kolo u vozu bude sedět v přijatelných podmínkách.
Aby mohla Honda ZR-V plnit funkci rodinného přepravníku, musí umět pozřít i pár zavazadel. Kufr pojme ale jen 380 litrů, což je dokonce méně než 404 litrů u Civicu. To nezní příliš grandiózně co? Při sklopených sedačkách se objem zvětší na 1 322 litrů, což také zrovna nikoho neohromí. Pár bodů zpět si ale rozhodně vezme za kompletně rovnou podlahu od hrany nárazníku až po přední sedačky a možnost uložit zástěnku pod falešné dno, kam se vejde dalších 10 litrů. Zase ale zamrzí tažná kapacita, pouze 700 kg nebrzděného přívěsu a s brzdami zvládne jen o 50 kg navíc. To je bohužel Achillova pata hybridů a ZR-V není výjimkou.
Hybridní kouzla
Honda ZR-V e:HEV to nejzajímavější skrývá pod povrchem. Jedná se o full hybrid, nelze jej tedy dobíjet, a svůj benzínový, atmosférický, Atkinsonův dvoulitr používá většinou jako generátor elektřiny. Může pracovat ve třech režimech, které si auto volí samo. Pár stovek metrů může jet na elektřinu, přičemž energii čerpá z malinké, 1,05 kWh baterie. Ta se může dobíjet buď rekuperačním brzděním, při kterém generuje elektřinu hnací elektromotor, nebo benzínovým motorem skrze další elektromotor, fungující jako dynamo. V hybridním režimu jsou kombinovány všechny zmíněné pohyby elektřiny, přičemž auto žene elektromotor. Třetí možnost, aktivní ve vyšších rychlostech, je přímé spojení motoru a kol skrze spojku. Nejvíce ze sebe tento koktejl vytlačí 135 kW (184 k) a 315 N.m. Možná si můžete říct, že jsem zapomněl zmínit převodovku, ale nezapomněl, žádná zde totiž není.
Zní to komplikovaně? Jízda s hybridním ZR-V je ale docela jednoduchá. Reakcemi na plyn se od jiných hybridů příliš neliší, jen výsledku dosahuje trochu jinak. Po prvotním šťouchanci od elektromotoru následuje druhý, když začne benzínový dvoulitr generovat dostatek elektřiny. Pokud je akcelerace delší než pár sekund, auto nasimuluje přeřazení, tj. trochu poklesnou otáčky, a snaží se tak omezit vysavačový efekt monotónního zvukového doprovodu, známý třeba z CVT převodovek. Výsledné chování mi vůbec nevadilo, i když musel bych si chvíli zvykat na občasné vytočení motoru při klidové jízdě, když se snaží došťouchat baterku. Jelikož spalovací motor nemá své hlasivky tlumené turbodmychadlem, je při vyšším zatížení trochu slyšet, na druhou mi byl jeho zvuk docela sympatický. Tvoří ale výrazný kontrast k tiché jízdě v situacích, kdy je umlčen. Při ustálené rychlosti se ovšem také pěkně utiší a dělá, že tam vůbec není.
Naladění pohonného systému navádí spíše k uvolněné jízdě, svižnějšímu tempu se ale nijak nebrání. Pokud ovšem nebudete cíleně zkracovat dojezdový čas, motorová kombinace vás k tomu vybízet nebude. Máte sice sportovní i individuální jízdní režimy a i pádla pod volantem najdete, ty ale místo potenciálně zábavného simulování převodovky slouží k přepínání intenzity rekuperace. Ta má pro mě nepochopitelnou logiku zapomínání nastavené brzdné úrovně po pár desítkách metrů, pokud zrovna aktivně nebrzdí. Alespoň že jsou pádla hezky zpracovaná. Jinak je rekuperace implementovaná do brzdného pedálu a její progres můžete sledovat na řidičově displeji. S ní také souvisí ještě jeden aspekt, který přinejmenším zamrzí. Není možné Hondu donutit jet na elektřinu, což není na prd z ekologických důvodů, ale kvůli maximalizace vybití akumulátoru před delším sjezdem. Za týden se mi několikrát stalo, že jsem musel hoblovat třecí brzdy na místech, kde by se dala krásně získávat elektřina zpět.
Když se s hybridním ZR-V pohybujete po městě, zamilujete se sametově hladkého pohonu. Jelikož se reálně jedná o elektromobil s generátorem elektřiny, jízdně má mnohem blíže k elektromobilům, kterým se v plynulosti pohonu nic nevyrovná. Srovnejte hybridní systém Hondy s jakýmkoli automatem a garantuji vám, nic se tomu nevyrovná. Tohle je zkrátka dokonalost. Ultimátní pohodu trochu nabourává nastavení podvozku, které je spíš v tužším spektru. S měkčím naladěním by to byla dokonalost sama. Zuby si nevymlátíte, ale o kvalitě údržby silnic budete mít dobré povědomí.
Ve vyšších rychlostech na dálnici je aerodynamický hluk na úrovni ostatních aut této kategorie, ale dvoulitr je hezky upozaděný. V takových podmínkách samozřejmě běží pořád, pokud se od auta vyžaduje výkon, ale nijak neruší. Mimo městské rychlosti se už také projeví limitovaný zátah v elektrickým režimu, při výraznější akceleraci se tak musí nahodit spalovací motor a generovat dodatečnou elektřinu. Trvá to asi stejně dlouho jako u klasických fosilů s podřazením automatu.
Klobouček
I Hondu ZR-V e:HEV jsem vzal na okruh spotřeby, jak dopadla? V městské a okreskové části si hybrid palivo jen usrkával, 3,9 l/100 km je úžasná hodnota. Na dálnici se už bohužel projevuje vyšší stavba karoserie, protože za celý okruh spotřeba stoupla na 5,3 l/100 km. Civic s totožným pohonem měl po dálnici mnohem lepších 4,8 l/100 km, zkrátka fyziku neoklamete. A jak si vede ZR-V proti ostatním testovaným autům? O tom si můžete udělat obrázek z online tabulky.
Umí zaujmout
Dříve testovaný Civic jsem si neskutečně oblíbil, dokonce jsem si ho vybral jako moje nejoblíbenější auto se spalovacím motorem za rok 2023, ZR-V by na tom tedy měla být podobně ne? Je tomu tak. Sice je trochu tužší a má taktéž horší technologie, ale jinak je to bomba. Kombinace vzhledu, zpracování, pocitu kvality a hybridního systému je opravdu čarovná. Bohužel si za to nechá Honda pořádně zaplatit. Začíná na necelých 900 tisících za základní verzi Elegance a pak po 50 tisících stoupají testovaný Sport a nejvyšší Advanced. Není to málo, ale za (téměř) dokonalost se zkrátka platí.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
- Staře vypadající infotainment
- Užší sedačky
- Menší kufr
3 věci, které mi už teď chybí
- Hybridní systém, kombinující úžasnou plynulost, svižnost a spotřebu
- Solidní pocit z ovládacích prvků
- Ostřikovače ve stěračích
