Test Nissan Juke N-Sport Hybrid: Pikachu se vším všudy

Nissan Juke nabízí to, co frčí: Crossover a hybridní pohon. K tomu po volání zákazníků přidává ještě kanárkově žlutou barvu a N-Sport design. Stačí to?

Pika pika

Nissan Juke v první generaci dával jasně najevo, že se v Japonsku nebojí šílených designových kreací. Přeci jen navléct tvary sportovního kupé 370Z na malý hatchback na chůdách chtělo hodně panáků saké. Výsledné prodeje ale mluvily jasně, lidi se chtějí odlišit. Před návrháři tak stál nelehký úkol, vymyslet novou generaci. Ta je s námi již od roku 2019 a stále vypadá fresh.

Od té doby se toho celkově příliš nezměnilo, přibyla nepřehlédnutelná kanárková žlutá, která v trošku jiném odstínu byla velmi oblíbená u první generace, a tak ji Nissan vrátil. Ta tvoří dynamický kontrast s N-Sport designem, novým výbavovým stupněm. Ten se vyznačuje černými doplňky jako 19″ kola, či střecha se všemi sloupky.

Celkově boubelaté tvary působí roztomile, je to takový vtipný knedlíček. Jak je dnes v módě, hlavní uskupení předních světel je ustrkované pod LED pásky denního svícení se zářivkovými blinkry (ach jo). Ty navazují na chromové linky okolo masky chladiče, která je sama o sobě také velmi neobvyklá. Na první pohled totiž vypadá úplně zahlazeně, jako by za ní vůbec nebyl schovaný spalovací motor. Je to ale jen iluze, spodní šestiúhelníky jsou pootočené, vzduch tak za sebe pustí.

Juke není drsný offroad, ale minimálně se plastovými lemy blatníků a prahů snaží vytvořit odolný dojem. Rozhodně ale zaujme iluze vznášející se střechy, dané černými sloupky, a ostrý zlom od předních kol až k zadním světlům. Od nich přechází do rádoby ducktail spoileru na zádi, to se možná snaží navázat na své sportovní sourozence.

Něco pro všechny

Na nové N-Sport verzi nejvíc miluju upravené detaily v interiéru. Žlutý alcantarový pruh, obepínající oba palubní displeje či sedačky, nebo některé prošívání žlutou nití jsou naprosto parádní. Interiéru dodává funky vzhled, tak skvěle započatý venku. Stejně tak Bose reproduktory na stranách hlavových opěrek jsou stylový doplněk. Tady nejde o žádnou seriózní limuzínu, tohle je party venku i uvnitř. Možná to nebude každému po chuti, ale nikdo nemůže říct, že by to byl nutný interiér.

Ten jinak působí bytelně a nebojí se divokých nápadů, celé to ale shazují levně působící detaily. Co je tím myšleno? Provedeme menší rozbor, jen tedy elektronickou tužku nechám v penálu. Bytelný: Většina ovládacích prvků vyvolává solidní pocit a nic nevrže. Divoké nápady: Středový tunel, připomínající horní kapotáž motorky. Levně působící detaily: Snad dvacet let stará tlačítka na ovládání oken z nejhnusnějšího plastu, který by i na Wish.com působil levně, nebo okatě zaslepené místo na sloupku řízení pro zasunutí startovacího klíče.

Pojďme se ale na interiér podívat blíže. Volant padne dobře do ruky, tlačítka na něm jsou progresivní a tuhá místo jasně daných kliků, což je otázka vkusu. Sdílená technika s francouzským Renaultem je poznat na páčkách za volantem, jinak je ale vše viditelné od Nissanu. Řidičova kaplička s displejem je v něčem dokonce lepší než u většího bráchy Qashqaie. Z hlediska konfigurovatelnosti je ještě o něco lepší, ale bohužel už si neponechal promítání Google map ze zrcadlení telefonu.

Středová část s infotainmentem je na první pohled také převzata od většího sourozence, ale už nemá Google mapu. Pouze využívá vyhledávací data, ale zdaleka se to nerovná Androidím systémům jako třeba u Renault Mégane E-Tech. Jinak graficky působí opravdu zastarale a není nijak extra svižný. Potěší alespoň softwarovými i hardwarovými zkratkami pro ovládání základních funkcí i možnost jej plně vypnout. Fajn je také oddělené ovládání klimatizace ve spodní části palubní desky, i když v testovaném autě byla pouze jednozónová. Konektorová výbava pro přední pozice obsahuje 12V zásuvku, USB A a C a doplňuje to ještě bezdrátová nabíječka.

Středové konzoli vévodí masivní PRNDa, tedy volič převodovky, před kterým se krčí startovací tlačítko. Na druhé straně jsou dvě obří díry, plnící funkci držáků na nápoje, a vedle nich, kromě ovládání elektronické ruční brzdy a autoholdu, tlačítko e-Pedal, aktivující silnou rekuperaci. Na sezení jsou zde koženkové sedačky, možná trochu tužší, co se týče pohodlí, ale bočního vedení příliš nepobraly.

Místa je vepředu akorát. Na roztahování to není, ale utlačováni také nebudete, možná jen vnitřní zpětné zrcátko může v některých situacích stínit ve výhledu. Vzadu si mohou vyskakovat možná děti. Prostoru pro hlavu není příliš na rozdávání a na kolena také ne, i když ty můžete zabořit do měkkých zad předních sedaček. Přední pasažéři si tak budou moci domluvit od obyvatelů zadní části masáž. O jejich plastovou horní část bych se ale moc neopíral, jinak se odvděčí povrzáváním.

Atmosféra v druhé polovině auta je kvůli šedočernému prostředí trochu ponurá, jen opět přítomná žlutá nit se snaží pozvednout náladu. Třídu vozu také připomene absence loketní opěrky, ale zase potěší USB-A a C. Kufr by mohl nabídnout 422 litrů, v hybridní verzi se do něj ale vejde pouze 354 litrů. Pod podlahou se schovává náhradní dojezdové kolo s nejnutnější výbavou, dále je jen baterie. Po sklopení zadních sedadel se užitný objem zvětší na 1 237 litrů a na kouli můžete naložit 500 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Zajímavý hybrid

Chtěl bych se podívat na párty, kde se hybridní systém, který Nissan převzal od Renaultu, vymyslel. Nedovedu si představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 l benzínovým čtyřválcem s nepřímým vstřikem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisní limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor se samostatnou dvoustupňovou převodovku, umožňující jak čistě elektrickou, tak kombinovanou jízdu. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 250 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru.

Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá také s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka pro spalovací motor má jen čtyři stupně a nemá spojku, jejíž funkcí přebírá druhý elektromotor. Celý tento komplet ze sebe vypotí 105 kW (143 koní) a 205 N.m. Už chápete tu poznámku o střízlivosti? Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není.

No a jak tahle šílenost působí? Jelikož je pod kapotou atmosférický motor, který má na hraní jen čtyři stupně převodovky, tak při požadavku na výkon je často hodně vytáčený. To s sebou samozřejmě nese patřičný zvukový doprovod, který je obzvláště zvýrazněn kontrastem vůči jízdě na elektřinu. Při jízdě po městě se snaží jet pouze na elektřinu, samotný elektromotor má sám o sobě dostatek síly i pro svižnější rozjezd ze křižovatky. Jakmile ale dojde elektřina, přispěchá na pomoc benzín a za účelem maximalizace efektivity spalování jej elektronický mozek auta vytočí, zatíží a pořádně se ozve. Rychle tak naláduje baterku a cyklus se opakuje.

Na okreskách jsou už síly obou motorů vyrovnané, při sebemenším zvolnění tempa se ale „jedna-šestka“ vypíná. Její opětovné probuzení k životu je otázka okamžiku, asi jako když čekáte na podřazení převodovky. Prvotní, a ne zrovna slabý, impuls akcelerace ale už poskytne elektromotor. A co dálnice? Ve 130 km/h to už je pro pohonný systém trochu řehole a ani po stránce hluku to není žádná lambáda. Když zvolníte na 110 km/h, všechno se příjemně zklidní. Zároveň auto pozoruhodně osciluje mezi jízdou na elektřinu a ládováním baterky jako ve městě, což na dálnici působí docela nezvykle.

Z hlediska komfortu by se dalo říct, že to je jak sestra Renault Arkana, ale ještě o něco tužší. Přijde mi to opravdu škoda, na českých dírocestách to není úplně extra pohodlné. Přitom k takovém bonbónku by se spíše hodila houpavá, pohodlná jízda. Tichou atmosféru často ruší vytočený atmosférický motor a aerodynamický hluk je ve vyšších rychlostech také trochu horší, než bych čekal. Vykoupí se hybridní systém spotřebou?

Nesrká

Ne tak docela. I tohoto žluťáka jsem poslal na okruh spotřeby, kde si po městě a okreskách vzal 4,9 l/100 km a se vším všudy 6,4 litru. Podmínky nebyly úplně ideální, teplotně 6 – 10°C a lehký vítr s deštíkem. Před rokem jsem jel také s hybridní Jukem, který měl na okruhu dokonce bod mrazu se spotřebou přes dálnicí 5,3 l/100 km a po ní 6,2. V obou případech to ale zkrátka není málo, sesterská Renault Arkana si především na dálnici s 5,3 litry vedla lépe. Samozřejmě si můžete udělat vlastní obrázek a udělat si srovnání s ostatními testovanými auty.

Volba emocí

Nakonec je výsledek stejný jako v případě dříve testovaného Juku, tedy že důležité je to chycení za srdíčko. Má obrovskou dávku stylu, obzvláště v Pikachu žluté s N-Sport interiérem, ale také sebevědomou cenu. Juke začíná na 485 tisících za litrový tříválec s manuálem, který je případně možné za 43 tisíc obohatit o automat, přičemž hybrid začíná na 580 tisících v nejnižší výbavě Acenta. N-Sport je možné mít jen s automatem či hybridem, se kterým stojí 837 tisíc. Stojí vám to za to?

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Tužší podvozek
2. Některé levně působící detaily v interiéru
3. Halogenové blinkry, kazící futuristický vzhled

3 věci, které mi už teď chybí

1. Funky vzhled exteriéru i interiéru
2. Na hybrid silná rekuperace
3. Možnost vypnout středový displej