Test Audi e-tron 55 quattro – první elektromobil se čtyřmi kruhy

Audi e-tron je prvním elektromobilem značky se čtyřmi kruhy. Ale má i jiná prvenství. Jde o první automobil koncernu Volkswagen, který je postavený od základu jako elektromobil. A po Jaguaru I-PACE je druhým elektromobilem na českém trhu, který nabídne kromě normovaného dojezdu okolo 400 km i prostor pro rodinu a utáhne například i karavan. Na statickém představení se zdál e-tron jako velmi povedené auto a technické parametry vypadaly slibně. Jak ale funguje v reálném provozu?

Audi e-tron je zlomový elektromobil i pro český trh

Než se pustím do samotného testu, je dobré zmínit, že na rozdíl od Tesly X, která byla dosud jediným autem s těmito atributy, mají spolu s Jaguarem v ČR jak oficiální zastoupení, tak dostupný servis. Takže se jedná nejen o zlomový elektromobil pro Audi a koncern Volkswagen, ale patří mezi zlomové elektromobily i pro český trh.

Kromě prostoru v kabině nabídne e-tron i dostatek místa na zavazadla

Pokud jde o zmíněnou prostornost, uvnitř poskytne dostatek prostoru pro pětičlennou posádku. Se svoji výškou přes 190 cm jsem si pohodlně sedl „za sebe“. Zároveň ale nabízí i dostetečně velký zavazadlový prostor. Jelikož jde o auto stavěné od začátku jako elektromobil, má prostor pro zavazadla vpředu i vzadu, díky motorům umístěným na nápravách. Přední zavazadlový prostor je poměrně malý, nicméně v pohodě pojme věci jako například dobíjecí kabely. Takže může sloužit jako prostor pro „špinavé věci“. Vzadu vám tak zbude cca 600 litrů, což není vůbec špatné. Pod podlážkou pak jsou ještě přihrádky na další věci a povinnou výbavu včetně rezervy. Není to sice plnohodnotná rezerva, jen dojezdové kolo, ale ani to se v současné době nevidí často ani u aut s konvenčním pohonem.

Audi e-tron 55 quattro má 300 kW, stovku zvládne pod 6 sekund

Řidičsky je Audi e-tron 55 quattro opravdu povedené. Sice má „pouhých“ 265 kW (v režimu boost 300 kW), což je výrazně méně než nabízí Tesla Model X a Jaguar I-PACE s podobným výkonem je zase o poznání menší a tedy i lehčí. I tak je ale dynamika velmi dobrá a dostačující. Akorát raketové zrychlení, jako má nejsilnější Tesla, nenabídne. Ale to u pohodlného cestovního auta není tak podstatné a Audi připravuje i sportovně zaměřené vozy z řady e-tron. Ani 6,6 sekund v běžném režimu a 5,7 s v režimu boost jsou ale také velmi pěkné hodnoty.

Dvě a pul tuny e-tronu jsou v zatáčkách znát, ale sedí dobře

V zatáčkách se chová velmi jistě, zvláště při nastavení módu DYNAMIC. Téměř se nenaklání, což je díky nízkému těžišti v důsledku baterií i motorů na podvozku. Snese opravdu hodně, i když vysoká hmotnost je samozřejmě znát. Kvůli hmotnosti přechází do smyku trochu dříve, ale díky dobrému rozložení hmotnosti a inteligentnímu pohonu quattro se chová neutrálně a je dobře ovladatelný i při jízdě na hraně.

V komfortu Audi e-tron luxusní sedany neporazí, ale je vysoce nad průměrem

Po přepnutí na režim COMFORT pneumatický podvozek trochu změkne a pohodlně zvládá i hrbolaté okresky. I když si ale vede velmi dobře, na konkurenční Jaguar přece jen trochu ztrácí, a na luxusní prémiové sedany také nemá. Je ale nutné zmínit, že se bavíme o vozech se vzduchovým podvozkem, protože jinak je komfort opravdu nadprůměrný.

Jak je na tom Audi e-tron 55 quattro s úsporností?

U elektromobilu je důležitá i úspornost, od které se odvíjí reálný dojezd. Audi u modelu e-tron udává schopnost rekuperace až 200 kW, což samozřejmě neplatí pro plně nabitou baterii. S vybíjející se baterií tedy stoupá síla rekuperace. Tu je možné nastavovat pomocí pádel pod volantem. Funguje to výborně v tom, že po nastavení vyšší rekuperace a následném přidání „plynu“ se rekuperace vrátí na nulu, tedy auto se po sundání nohy z plynového pedálu chová jako kdyby jelo na neutrál, což je samozřejmě nejefektivnější.

Ovládání rekuperace by mohl mít e-tron lepší

Vadou na kráse tohoto nastavení rekuperace pak je, že jsou k dispozici pouze 2 stupně , což je cca třetina maximální rekuperace, a nelze pomocí pádel pod volantem využít celý možný rozsah. Při potřebě silnějšího prždění je tedy potřeba šlápnout na brzdový pedál a sledovat ukazatel toku energie, pokud chce mít řidič jistotu, že jede maximálně efektivně. Možnost využití celého rozsahu rekuperace pomocí pádel pod volantem je určitě námět na zlepšení. V tomto ohledu funguje výborně Hyundai Kona Electric, která umí pomocí pádel pod volantem i zastavit.

Reálně Audi e-tron ujede lehce přes 300 km na jedno nabití

Při přebírání vozu ukazoval palubní počítač dojezd 313 km v úsporném módu a ovtéměř 20 km méně v normálním. Při prvním dobíjení po ujetí 220 km byl ale zbývající dojezd pouhých 38 km. Faktem ale je, že velkou část jsme ujeli po dálnici na horní hranici rychlostních limitů a bylo v tom i pár akccelerací v rámci testu dynamiky. Dostat se na udávaných 417 km asi bude vyžadovat hodně lehkou nohu, pokud se to vůbec podaří. Dojezd přes 300 km by ale při normální jízdě bez testů akcelerace měl být reálný.

Kombinovaná spotřeba e-tronu 29 kWh/100 km podle palubního počítače

Po celém testu ukazoval palubní počítač spotřebu 29,1 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu 327 km, pokud by se podařilo využít celých 95 kWh kapacity baterie. Pokud k rychlodobíjecí stanici přijedete s téměř vybitou baterií, připravte se na cca hodinu a půl nabíjení do 80 %. Na vině není e-tron, ale dobíjecí stanice, které mají v ČR maximálně 50 kW výkon. Pouze jedna neveřejná má 100 kW, ale k té se běžně nedostanete. Při cestě například do Německa ale můžete narazit i na mnohem výkonnější. Audi e-tron pak umí přijmout až 150 kW, takže na modernějších stanicích stejné nabití zvládne cca za půl hodiny. U nás si ale na takové stanice musíme počkat.

Skutečnou spotřebu podle dobíjení ani dílčí spotřeby se mi vyhodnotit nepodařilo, jelikož šlo o zkrácený třídenní test a nabíjení z běžné domácí zásuvky trvá opravdu dlouho. Při téměř vybité baterii mi po připojení palubní počítač ukázal 40 hodin a 25 minut do plné baterie. Do budoucna se ale můžete těšit na kompletní test a vyhodnocení, jaká je skutečná spotřeba podle dobíjení.

Audi e-tron má spoustu elektronických pomocníků

Nemůžu zapomenout ani na spoustu elektronických asistentů. V e-tronu jsou samozřejmě všechny běžné, ale v něčem je auto až moc chytré. Například adaptivní tempomat nejen udržuje vzdálenost od vozu před sebou, ale umí i přizpůsobovat rychlost předpisům. Limity má buď v navigaci, ale čte i dopravní značky. Takže když jsem na dálnici měl na tempomatu nastaveno 130 km/h, tak na jejím konci e-tron sám zpomalil na devadesátku. Před obcemi pak na 50 km/h a na jejich konci zase zrychlil. Párkrát ale něco chybně vyhodnotil a zpomaloval, i když tam limit nebyl. Kromě asi dvou případů, kdy jsem korigoval chybně vyhodnocený limit a auto zbytečně zpomalilo jsem na trase od Dobříše až do centra Písku nemusel šlápnout na pedály. Toto by v běžném autě nefungovalo příliš dobře, protože by auto často brzdilo. Díky tomu, že Audi e-tron ke zpomalování automaticky využívá pouze rekuperaci, tak mi to nevadilo. Asi ne každý ale takovou funkci uvítá.

Cena v konfigurátoru naskakuje rychle, ale e-tron je levnější než Tesla

Audi e-tron 55 quattro sice není dokonalé, ale je to velmi povedené auto. Má výborné dílenské zpracování, je nabité technologiemi a má dobré jízdní vlastnosti, které si volbou vhodného režimu může řidič přizpůsobit svým potřebám. Výhodou je, že se dá v základu koupit levněji, než hlavní konkurent, kterým je již zmiňovaná Tesla, a má síť prodejního i servisního zastoupení i v České republice. Je ale potřeba počítat s tím, že při zaškrtávání položek v konfigurátoru se cena od té základní (2 094 900 Kč) rychle vzdaluje. Přestože testovaný vůz nebyl v plné výbavě, tak jeho cenovka už byla téměř na třech milionech.